Антиитоги года: выбираем самые спорные транспортные решения 2025

Сервисы каршеринга есть почти в 30 городах России. Они помогают уменьшать нагрузку на транспортную сеть, поддерживают цели развития платного парковочного пространства, развивают внутренний туризм и активно снижают аварийность, вводя новые меры безопасности. 

Тем не менее, не все города дают сервисам возможность встроиться в транспортную систему и стать для жителей полноценной альтернативой личному автомобилю и другим видам транспорта. 

В прошедшем году сервисы столкнулись с неэффективными инициативами, которые подавались под соусом экономического развития и повышения безопасности.

За предложение поднять возрастной ценз как универсальное решение

Депутат Ярослав Нилов выступил с предложением ограничить доступ к каршерингу лицам младше 21 года.

Почему это плохо. Критики инициативы отмечали, что сервисы уже используют собственные меры безопасности — например, рейтинг вождения на основе данных телематики. Он влияет на тарифы и доступ к сервису. 

Кроме того, личный автомобиль в России можно водить с 18 лет, поэтому возрастной ценз в каршеринге выглядит нелогичным.

В статье рассказали, почему возрастной ценз в каршеринге не будет эффективной мерой повышения безопасности.

За идею проверять пользователей каршеринга на алкоголь перед каждой поездкой. 

В том же пакете предложений прозвучала идея об обязательном оснащении каршеринговых автомобилей алкозамками. 

Почему это плохо. Эксперты отмечают, что эта мера создала бы неоправданные операционные сложности и затраты для операторов, а также значительные неудобства для пользователей, вынужденных проходить процедуру проверки перед каждой короткой поездкой. О проблемах инициативы в экспертной колонке рассказал генеральный директор Фонда «Транспортные инновации Москвы» Иван Юнин.

В целом предложения по регулированию каршеринга в 2025 году часто не учитывали специфику отрасли и уже работающие меры безопасности. В случае принятия они лишь усложнят работу сервисов и сделают их менее удобными для пользователей.

За попытку использовать сервис для развития промышленности в ущерб качеству, доступности и разнообразию сервиса

Андрей Кутепов, глава экономического комитета Совфеда и соавтор закона о локализации машин для такси, предложил использовать в каршеринге автомобили с высокой долей отечественных комплектующих и собранных в России. Правительство РФ не поддержало законопроект, однако сама идея периодически возвращается в публичную повестку. 

Почему это плохо. Инициатива направлена не на развитие каршеринга и удобство для пользователей, а на поддержку российского автопрома. Каршеринг нужен городам, чтобы на дорогах было меньше личных машин. Локализация снижает качество сервиса. В итоге выбор автомобилей становится меньше, расходы операторов растут, а цены для пользователей — повышаются.

Предложение ожидаемо столкнулось с критикой со стороны отраслевых экспертов, подробнее разобрали эту тему в материале.

В 2025 году инициативы коснулись и городской среды. Некоторые из них не сделают городское пространство комфортнее и безопаснее, а наоборот — усложнят градостроительные процессы и создадут новые риски для жителей.

За блокировку простых и быстрых инструментов улучшения городской инфраструктуры

В 2026 году начнёт действовать обновлённый ГОСТ Р 52289–2019, который лишит города возможности сужать ширину полос на существующих дорогах при переразметке. 

Почему это плохо. Такое решение заблокирует один из ключевых и относительно недорогих инструментов быстрой реорганизации улиц: создание выделенных полос для общественного транспорта, велодорожек и расширение тротуаров без капитальной реконструкции.

За усложнение логики движения и повышение риска на перекрёстках

В начале года «Парламентская газета» сообщила о новых поправках к ГОСТу, которые касаются светофоров и дорожных знаков. Среди изменений — обязательный мигающий зелёный сигнал перед жёлтым. 

Почему это плохо. Предполагается, что это сделает движение понятнее. Но на практике такой сигнал может работать наоборот: вместо того чтобы предупредить о смене фазы, он подталкивает водителей ускориться и «проскочить» перекрёсток. Это усложняет логику движения и может привести к росту аварийности. Кроме того, такой сигнал не соответствует международным правилам дорожного движения, которые действуют в большинстве стран.

Электросамокаты во многих российских регионах уже стали полноценной частью транспортной системы. Сегодня кикшеринг работает в 254 городах, а 90% поездок — это повседневные маршруты: на работу, учёбу и по делам. 

Несмотря на это, многие города идут по пути жёстких ограничений: закрывают отдельные районы, вводят запретные зоны и ужесточают условия работы сервисов.

За инициативы, ломающие транспортную функцию микромобильного транспорта.

• В части районов Санкт-Петербурга запретили движение на электровелосипедах и СИМ. Для пользователей стали недоступными участки в 11 районах, для курьеров — в 18. Запрет коснулся некоторых районов в центре города. 
• В Благовещенске власти объявили о запрете на аренду и передвижение СИМ. Позже выяснилось, что речь идёт не о полном запрете, а об ограничении движения по тротуарам. 
• В центре Казани запретили кикшеринг даже на участках с велодорожками, а также исключили парковки из нормативно-правового акта. 
• В Йошкар-Оле ввели запретные зоны на популярных прогулочных маршрутах.
• В Нижнем Новгороде новый нормативно-правовой акт сократил число парковок вдвое и расширил зоны ограничения и запрета движения, в том числе на популярных маршрутах. 

Почему это плохо. Полные и частичные запреты лишают горожан удобного вида транспорта, не предлагая альтернативы. Ограничения по районам и улицам делают маршруты непредсказуемыми и снижают транспортную ценность самокатов. Если нельзя проехать часть маршрута, сервис перестаёт работать как транспорт.

Безопасной инфраструктуры по-прежнему не хватает, а под ограничения в основном попадает кикшеринг, тогда как личные, часто более мощные СИМ остаются вне регулирования.

За ограничения, из-за которых самокаты перестают работать в ночное время.

• В Тюмени запретили ночные поездки на арендных самокатах, а в центре Владивостока — на всех СИМ.

Почему это плохо. Ночные запреты на самокаты исключают один из немногих способов передвижения в часы, когда общественный транспорт почти не работает, а такси дорогое. Для многих женщин самокат — это возможность быстрее и безопаснее добраться домой, избегая нежелательных контактов. Подробнее о ночных ограничениях — в материале.

За ограничения скорости, при которых самокат едет со скоростью пешехода.

• В Тюмени ввели одну из самых жёстких моделей регулирования скорости: до 10 км/ч на большей части улиц и до 7 км/ч в медленных зонах для кикшеринга. 

Почему это плохо. При таких лимитах поездка на самокате не сокращает время в пути, теряя главную транспортную функцию. Подробнее разобрали скоростные лимиты в Тюмени вместе с экспертами в этом материале. 

За решения, ограничивающие доступ к самокатам по времени и количеству.

• В Люберцах вступило в силу Постановление, которое ограничило общее число самокатов 800 единицами в сумме на трёх операторов. Также в городе установили дату конца сезона — 30 сентября, обязали операторов дежурить на станциях метро и запретили СИМ в нескольких крупных посёлках.

Почему это плохо. Само по себе ограничение количества устройств в городе не несёт негативных последствий. Однако рассчитывать его необходимо в соотношении с населением и уровнем развития инфраструктуры. 

При жёстком и непропорциональном лимите самокатов сервис становится непредсказуемым: в нужный момент их может просто не оказаться. В такой ситуации пользователи не могут планировать поездки — до дома, работы или по делам. В результате сервис может перестать обеспечивать транспортные нужды города.

Сокращение сезона до 30 сентября не учитывает реальные погодные условия. Во многих регионах спрос на самокаты сохраняется до ноября. Например, в Москве в 2025 году сезон завершился 14 ноября.

За платную эвакуацию вместо проектирования удобных парковок.

• В Красногорске ввели платный возврат самокатов после эвакуации — 500 ₽ за устройство. Новое Постановление также установило трёхчасовой срок на устранение нарушений: если оператор не успевает, доступ к виртуальной парковке для самоката приостанавливается на 14 дней, фактически выводя его из эксплуатации. При этом парковочные места предусмотрены лишь в одном районе города.
• Волгоград, в соответствии с новым Постановлением, с 1 августа эвакуировал более 700 самокатов. Перемещение каждого устройства стоит операторам 1476 ₽, а хранение — 5 ₽/час.
• В Челябинской области одобрили законопроект с изменениями в КоАП за парковку СИМ в неположенных местах. В соответствии с ним, за каждый факт нарушения операторы должны будут заплатить штраф до 100 тыс. ₽.
• В Кемерово аналогичная инициатива — за эвакуацию СИМ штрафы увеличили до 40 тыс. ₽.
• В Якутске тоже ввели платную модель — за возврат устройств после эвакуации операторам теперь придётся платить.

Почему это плохо. Регулировать парковку самокатов действительно нужно. Однако платная эвакуация — это реактивная мера, которая не устраняет причину проблемы. 

Пользователи оставляют самокаты там, где заканчиваются их маршруты. Эти точки можно отследить по данным поездок, чтобы предусмотреть там удобные и понятные места для парковки. Такой подход поможет снизить число нарушений и необходимость эвакуации.

Зачастую операторы сами инициируют организацию парковок в городах по соглашению с местными администрациями. 

За лишение виртуальных парковок гибкости из-за формальных требований.

• Во Фрязино вступило в силу новое Постановление, которое требует у каждой виртуальной парковки знак «Парковка» вместе с табличкой «Для СИМ».
• В Новосибирске, Альметьевске, Елабуге и Чехове продолжили регулировать размещение СИМ через ПП-1300 и сервитуты [ограниченное право пользования чужим земельным участком — прим.ред.]

 

Почему ПП-1300 не подходит для регулирования кикшеринга

Постановление Правительства РФ №1300 регулирует размещение стационарных объектов на государственной и муниципальной земле — например, оборудованных пунктов проката. 

В некоторых городах его применяют и к виртуальным парковкам для электросамокатов, хотя это не стационарные объекты. Постановление неэффективно для модели работы кикшеринга: она предполагает гибкость и регулярную смену мест парковки.

В 2025 году федеральные поправки подтвердили, что виртуальные парковки для СИМ не требуют земельно-имущественного оформления, а Минтранс рекомендовал использовать ПОДД [проект организации дорожного движения — прим.ред.] 

 

Почему это плохо. Виртуальные парковки — это зоны, отмеченные в приложении сервиса. Иногда их дополнительно обозначают разметкой или знаком. Их главное преимущество — гибкость: такие парковки можно быстро создать, изменить или перенести без перестройки улиц. Кроме того, если выбранное место оказывается неудобным для жителей, мешает проходу или вызывает конфликты, его можно оперативно скорректировать. 

Когда к виртуальным парковкам относятся как к стационарным объектам, эта гибкость теряется — город лишается возможности быстро перераспределять парковочное пространство.

Многие транспортные инициативы прошедшего года показали дефицит системного подхода. Вместо развития инфраструктуры, гибких правил и диалога, регионы нередко выбирали самое простое — ограничить и запретить. Такой подход не делает города безопаснее. Зато делает инфраструктуру менее доступной, удобной и предсказуемой.