СИМ и открытые данные. Как менялась статистика, которой мы верим?

Первые случаи: карточки, которых не существовало

11 июля 2018 года в 5:06 утра на велопешеходной дорожке в одном из московских парков 34-летний мужчина ехал на личном электросамокате Icewheel S8, отвлёкся, потерял управление и врезался в 88-летнего пенсионера. Пожилой человек упал, ударился головой и позже скончался в больнице от полученных травм. Этот случай упомянут в журнале «Судебная медицина» (9 том, 3 номер, 2023 год), и его принято считать первым в России дорожно-транспортным происшествием с электросамокатом, в котором погиб пешеход.

В официальной статистике ГАИ этого случая нет. И дело не в том, что его забыли занести — дело в том, что заносить его было юридически не во что. До 1 марта 2023 года средства индивидуальной мобильности: электросамокаты, гироскутеры, моноколёса, сигвеи — не существовали как отдельная категория транспортных средств в Правилах дорожного движения.

Устройство в зависимости от мощности двигателя могло формально подпадать под определение велосипеда или мопеда, либо не классифицироваться никак.

Почему ранние данные о СИМ почти невозможно анализировать

Действовавшая до 2023 года позиция ГИБДД была простой: лица на роликовых коньках, самокатах и аналогичных средствах считаются пешеходами и должны соблюдать соответствующие требования. Виновник аварии 2018 года формально был не водителем, а таким же пешеходом, как и погибший пенсионер.

С тех пор смертельные наезды на пешеходов стали появляться в сводках новостей и отчётах ГАИ несколько раз в год:

• Волгоград в августе 2022-го;

• Тюмень в сентябре 2022-го;

• Санкт-Петербург в ноябре 2022-го;

• затем Москва, Тольятти, Сокольники, Нижний Новгород.

В общей структуре смертельных ДТП такие происшествия занимают сотые доли процента: например, в 2024 году — 2 случая из 14 403 смертей в ДТП, то есть около 0,014%.

В масштабах страны цифра небольшая, но вместе с юридической неопределённостью к 2023 году она создавала пространство для свободной интерпретации. Так, председатель межрегионального движения «Союз пешеходов» Владимир Соколов в одном из комментариев говорил о множестве известных ему случаев, когда дети получали серьёзные травмы и погибали из-за столкновений с самокатчиками — однако ни расплывчатая формулировка в цитате, ни формат учёта карточек ДТП не позволяли ни подтвердить, ни опровергнуть что-либо.

Для аналитика это означает, что для самых ранних карточек ДТП — конца 2010-х — попытка построить ряд «аварийность с СИМ» сталкивается с фундаментальной проблемой: единицы наблюдения попросту не было.

Самокатчик в карточке мог фигурировать:

• как пешеход;

• как участник без указанного типа транспорта;

• как водитель «итого ТС»;

• либо в некоторых случаях как водитель мопеда.

Четыре разные графы для одного физического явления — и четыре разных способа его потерять при подсчёте. К этому добавляются более прозаичные проблемы качества самих карточек:

• неточная геопривязка адресов;

• ошибки при ручном вводе координат;

• расхождения в форматах между регионами.

Для периода 2018–2019 годов, когда кикшеринг в России только зарождается, это создало ситуацию, когда данных физически мало, они очень неточные, а любая попытка построить тренд — методологически сомнительна.

Период роста кикшеринга: 2019–2023 гг.

Дальше кикшеринг кратно растёт, число поездок и устройств — тоже, а юридического определения СИМ в правилах дорожного движения всё ещё нет.

Иллюстрацией служит сама динамика:

То есть рост количества ДТП и пострадавших составил почти 22 раза за четыре года, а число погибших — в шесть раз.

Но этот рост — не только про развитие рынка микромобильности, но и про то, как по-разному регионы и ведомства в это время решали, как позиционировать и куда заносить:

• электросамокаты;

• электровелосипеды;

• моноколёса.

Уже в 2022 году обсуждался первый вариант проекта правил для СИМ, который был заброшен в 2020 году и переписан заново — притом что часть формулировок старого документа скопировали в новый, перенеся туда и часть проблем.

Регулятор проиграл в спринте рынку, потому что не определился с понятийным аппаратом, прежде чем индустрия успела вырасти на порядок.

Практическое следствие для аналитика открытых данных: первые цифры появились, но межрегиональная несопоставимость стала более очевидной.

Один регион мог годами фиксировать самокатчика как пешехода, а другой — пытаться выделить его отдельной строкой в свободном текстовом поле описания ДТП, доступном только при ручном разборе работниками НИИ МВД.

Несмотря на появление первой официальной статистики, любой автоматический подсчёт за этот период всё ещё был невозможен.

«Информационная война»: 2023–2025

1 марта 2023 года термин «средство индивидуальной мобильности» появляется в ПДД: транспортное средство с одним или несколькими колёсами, предназначенное для индивидуального передвижения человека посредством двигателя.

К СИМ отнесли:

Вместе с этим вводятся:

• ограничение скорости 25 км/ч;

• приоритет пешеходов;

• требования к массе устройства (до или свыше 35 кг) для допуска на тротуар.

Казалось бы, неопределённость должна закончиться, но на практике она просто перешла на новый уровень.

Новая категория ТС — новые проблемы классификации

Появление термина СИМ не решило, а создало новую проблему: у водителей и сотрудников ГИБДД появилась сложность с проведением чёткой границы между средствами индивидуальной мобильности и другими транспортными средствами.

Одна и та же модель устройства в одном регионе могла классифицироваться:

• как СИМ;

• в другом — как мопед;

• в третьем — как велосипед;

• в четвёртом — как «иное ТС».

И это напрямую влияло на то, в какую статистику попадёт авария.

Одна статистика — несколько противоположных выводов

Дальше начинается собственно «информационная война» — серия публикаций, где одни и те же официальные данные МВД и ГИБДД дают противоречащие нарративы в зависимости от того, кто и как считает.

Например, по итогам 2024 года сообщалось:

• о росте аварийности с СИМ на 42,8% — Российская академия транспорта;

• росте числа погибших на 25,6% — отчёт НЦ БДД МВД;

• росте доли кикшеринговых самокатов в этих ДТП с 51,8% до 65,5% —Коммерсантъ.

Но уже по 2025 году картина расходится в зависимости от окна агрегации и источника:

• «Эксперт» сообщает о росте на 26% за весь год;

• Коммерсантъ пишет о снижении на 24% за первые девять месяцев;

• РИА Новости ссылаются на ЦОДД и делятся данными о снижении аварийности в Москве на 56–57%.

Три источника, один год, три разных знака тренда. Часть этого расхождения объясняется реальной региональной неоднородностью, разницей в длине окна и техническими особенностями подсчёта.

Самой популярной ошибкой в интерпретации становится приравнивание аварийности кикшеринга к общей аварийности всех СИМ.

Поверх всего этого работает стандартный публицистический приём: рядом с сухой статистикой почти всегда стоит частный резонансный случай.

Например:

• школьник на самокате, погибший в столкновении с машиной;

• ребёнок, которому родители подарили устройство на день рождения.

СМИ систематически «якорят» абстрактный тренд к конкретному инциденту.

Сама по себе эта связка — не искажение факта, а вполне обычный журналистский приём, но именно она конвертирует методологический спор о процентах в эмоционально заряженную дискуссию о безопасности детей на дорогах, где аргументы «за» и «против» перестают быть про статистику и становятся про мораль.

Период порядка: 2025–2026

Реакцией на период «информационной войны» стало то, что можно назвать движением к порядку, как его понимают чиновники, сразу на нескольких уровнях.

1. Власти начинают собирать единую систему регулирования

В ноябре 2025 года недовольство горожан курьерами и пользователями СИМ на тротуарах было признано обоснованным на заседании Совета по правам человека при президенте, и Минтрансу с МВД поручили подготовить предложения по совершенствованию регулирования СИМ.

В мае 2026 года был утверждён план мероприятий к Стратегии безопасности дорожного движения до 2030 года, где появляется новая надкатегория — «средство микромобильности», объединяющая:

• СИМ;

• мопед;

• электровелосипед.

Дальнейшие этапы регулирования:

• с 1 сентября 2026 года — обязательная регистрация в федеральном реестре;

• к 2028 году — завершение выдачи номерных знаков;

• к 2030-му — обязательная маркировка техники.

2. Меняется структура карточек ДТП

Если раньше графа «тип транспортного средства» предлагала, по сути, одну категорию «иные ТС», то к 2026 году в открытых данных ГИБДД появилась более дробная сегментация:

• сигвеи;

• электроскейтборды;

• гироскутеры;

• иные СИМ;

• моноколёса;

• велосипед с электрическим двигателем;

• электросамокаты;

• велосипед с двигателем внутреннего сгорания;

• велосипеды без двигателя.

Отдельно появилась помеченная как нерабочая категория: «персональное электрическое средство передвижения малой мощности (не применяется)». Последний пункт примечателен сам по себе: он означает, что даже разработчики классификатора не сразу попали в финальную версию структуры.

3. Новые типы ТС внедряются в уже существующие данные

Cамое неожиданное в этой истории — не появление новых типов, а то, как они были внедрены в уже существующие данные.

В ноябре 2025 года в систему добавили:

• новый тип транспорта «Электросамокаты»;

• новый тип ДТП — «Наезд на лицо, использующее для передвижения СИМ».

Но обновление справочника не означало одновременного обновления данных: до конца 2025 года почти все регионы продолжали заполнять карточки по старой схеме.

Единственным исключением стал Челябинск, первым начавший размечать происшествия по новым типам — хотя за весь год по этому региону по новому типу аварии набралось всего 14 карточек.

Иными словами, в течение нескольких месяцев один и тот же календарный год существовал в системе сразу в двух версиях классификации одновременно, в зависимости от региона.

Точку в этом переходном состоянии поставили в январе 2026 года:

• данные по всем регионам были ретроактивно пересобраны;

• обновлённый массив опубликовали в феврале.

Результат пересборки за 2025 год:

• число карточек с типом «Наезд на лицо, использующее для передвижения СИМ» выросло с 14 до 2061;

• общее число карточек за 2025 год, где хотя бы один участник относится к типу «СИМ» или его подтипам, составило 3305.

Разница в сто с лишним раз — это не вспышка аварийности, случившаяся за один месяц. Это артефакт переразметки.

4. Один год — две разные версии статистики

Любая цифра по СИМ за 2025 год, опубликованная до февраля 2026-го, и любая, опубликованная после, — формально про один и тот же год, но фактически про два разных датасета.

Это и есть, пожалуй, главный методологический урок четвёртого периода: детализация — не то же самое, что сопоставимость.

Появление десяти подтипов вместо одной категории «иные ТС» — реальный прогресс для тех, кто изучает структуру парка устройств и анализирует аварийность кикшеринга.

Но для тех, кто хочет построить непрерывный ряд и понять, что происходило с аварийностью с 2019 по 2026 год, это новый источник разрыва.

По сути, данные до и после реформы витрины несопоставимы по самой конструкции, так что мы как будто бы снова в нулевой точке истории с аналитикой аварийности СИМ.

Куда мы должны прийти к 2030

Если регуляторная и техническая траектории, описанные выше, действительно реализуются, к 2030 году у нас может появиться то, чего не было ни на одном из предыдущих этапов: устройство с уникальным номером, привязанным к владельцу и дате регистрации, попадающее в ДТП, фиксируется не просто как «СИМ», а как конкретная единица техники с известной историей.

Это открывает дорогу к ретроспективам, которые сейчас просто невозможно сделать корректно:

• сравнению аварийности личных и кикшеринговых устройств не по экспертным оценкам доли, а по факту регистрации;

• анализу того, как маркировка по требованиям безопасности 2030 года влияет на тяжесть травм;

• сопоставлению регионов не по агрегированным процентам, а по полному циклу жизни конкретных моделей техники.

Но стоит держать в голове два нюанса.

Риск №1. Реформа снова может переписать прошлое

Даже самые благие реформы классификатора имеют свойство переписывать прошлое, а не только настоящее, потому что длятся долго.

Если реестр и маркировка 2028–2030 годов будут вводиться так же, как вводилась сегментация СИМ в 2025–2026-м — через ретроактивную пересборку уже накопленных данных, — то ретроспектива 2030 года рискует оказаться построенной на очередном слое задним числом исправленной статистики.

Причём исследователи через десять лет могут даже не узнать о существовании таких изменений, если никто не будет постоянно фиксировать версии датасета.

Риск №2. Новый порядок может оказаться выборочным

Эксперты уже делают прогнозы по поводу будущей регистрации:

• владельцы личных СИМ, скорее всего, будут массово уклоняться от постановки на учёт;

• у полиции нет ресурсов их отслеживать;

• в результате правила игры будут существовать для прокатных систем и не будут существовать для частных.

Если этот прогноз верен, то к 2030 году мы рискуем получить:

• точную, детальную и прослеживаемую статистику по одному сегменту парка СИМ;

• и продолжающуюся, просто менее заметную на общем фоне, неопределённость по другому.

Тот же старый разнобой — только теперь скрытый за фасадом более качественных данных по меньшей части целого.

Как это может повлиять на заголовки в СМИ, а они, в свою очередь, — на общественное мнение, мы с вами уже знаем.