«Запретами проблему не решить»: урбанист Даниил Воронин о том, как заставить работать микромобильность

1. Велосипед и СИМ становятся транспортом, а не развлечением

Связка «самокат + метро» сегодня часто оказывается быстрее автомобиля и общественного транспорта. Особенно в мегаполисах, где люди теряют время в пробках и на пересадках.

Воронин приводит собственный опыт: в Петербурге поездка на велосипеде из спального района в центр занимала около часа и зачастую была быстрее общественного транспорта на 10–15 минут. А заодно заменяла ежедневную тренировку и помогала «проветрить голову».

Главная идея — не пересадить вообще всех на велосипеды или самокаты, а дать людям выбор:

• поехать на общественном транспорте

• выбрать автомобиль

• использовать СИМ

• комбинировать разные виды транспорта.

2. Городам нужны условия для микромобильности, а не только для пешеходов и машин

Конфликт между пешеходами, курьерами и самокатами возникает потому, что в большинстве российских городов есть только две зоны: тротуар и автомобильная дорога.

Поэтому нужен отдельный слой инфраструктуры:

• велополосы

• велодорожки

• буферные зоны

• безопасные маршруты через перекрестки.

Особенно это актуально для курьеров на мощных электровелосипедах, которые, юридически уже ближе к мопедам и должны ездить по дороге, а не по тротуару.

«То, на чем они носятся, — это электромопеды. Все, что едет быстрее 25 км/ч и имеет мощность выше определенных лимитов, требует водительского удостоверения и должно находиться на проезжей части. ГАИ сейчас этим практически не занимается. Исключение — электровелосипеды Яндекса, где скорость программно ограничена до безопасных 25 км/ч».

3. Запрет кикшеринга в центре Петербурга ударил по микромобильности

Запрет аренды самокатов в центральных районах Петербурга ухудшил мобильность горожан, особенно в районах со слабым общественным транспортом.

Воронин приводит пример поездок на Васильевском острове и в район «Севкабель Порта», где самокат позволял добраться за 10 минут вместо долгой пешей прогулки и ожидания транспорта.

Главная мысль — запреты не убирают саму потребность в микромобильности: «Идея всё запрещать и закрывать — нерабочая. Надо искать компромиссы».

Проблемы с самокатами можно решать по-разному, не только через запреты. У городов есть и более гибкие инструменты: медленные зоны, ограничения скорости, отдельные улицы без СИМ, парковочные зоны.

4. Частные самокаты никуда не делись

В подкасте также поднимается важный эффект ограничений: после запретов вырос спрос на личные электросамокаты. По мнению урбаниста, люди уже поняли преимущества микромобильности — прежде всего экономию времени. Поэтому полный отказ от СИМ в городах вряд ли возможен.

Более того, часть пользователей выбирает самокат даже вместо автомобиля — особенно когда речь идет о поездках по перегруженному центру города.

5. Москва и Петербург по-разному смотрят на микромобильность

В финале подкаста Ирина Корбат и урбанист Даниил Воронин обсудили, почему одинаковые транспортные решения не могут работать во всех городах одинаково.

Согласно классической «пирамиде транспортных приоритетов» город должен быть удобен для пешеходов, затем — для велосипедов и СИМ, потом — для общественного транспорта и только после этого — для автомобилей. Этот принцип закреплен в России официально в своде правил СП 396 «Улицы и дороги населённых пунктов» появилась «пирамида приоритетов». 

Но на практике эта «пирамида» сильно зависит от контекста города. Где-то после пешехода важнее общественный транспорт, а где-то — велосипеды.

В Москве делают ставку на общественный транспорт 

По мнению урбаниста, в Москве на первом месте в транспортной «пирамиде приоритетов» должны быть пешеходы, затем — общественный транспорт, а уже потом — велосипеды и автомобили. Велосипеду и СИМ в городе, по его мнению, мешают большие расстояния, рельеф, магистрали и внеуличные переходы и поездки на метро по 1-1,5 часа. В таких условиях велосипед и СИМ чаще работают как транспорт «последней мили», а не как полноценная альтернатива метро.

В Петербурге велосипед и СИМ могут быть быстрее метро

В Петербурге в транспортной «пирамиде приоритетов» после пешеходов могут идти велосипеды после общественного транспорта. Город лучше подходит для велосипеда, чем Москва. 

«В Питере идеальные условия для старта: город абсолютно плоский, рельеф равнинный, сетка улиц понятная и логичная. Здесь не нужно быть спортсменом, чтобы использовать велосипед вместо общественного транспорта. Можно ехать в спокойном, безопасном ритме и покрывать среднюю городскую корреспонденцию в 13–15 километров».

Но велоинфраструктура развивается слишком медленно. В качестве удачных примеров собеседники называют велополосу на Фонтанке и отдельные участки на Петроградской стороне. При этом системной сети маршрутов в городе до сих пор нет.

Вместо дорогих многолетних реконструкций Воронин предлагает использовать «тактический урбанизм» — временные велополосы с разметкой и делиниаторами, как это делают в Москве. Это позволяет быстро проверить реальные транспортные потоки и понять, где инфраструктура действительно востребована.

6. Время становится главным аргументом

Одной из центральных мыслей разговора стала ценность времени в городе. Воронин напоминает, что Петербург ежегодно теряет огромные деньги из-за пробок и неэффективной транспортной системы.

Микромобильность уже давно выбирают не только студенты или курьеры, но и люди с плотным рабочим графиком — в том числе топ-менеджеры и сотрудники крупных корпораций в Москве. В качестве примера Воронин вспоминает ПМЭФ, когда центр Петербурга стоял в пробках из-за перекрытий, а велосипедисты спокойно ехали по велополосе на Фонтанке.

Поэтому борьба за 10–15 минут в ежедневной поездке — это фактор городской экономики и конкурентоспособности города. По его мнению, современные города конкурируют между собой за жителей, специалистов и бизнес, а удобная мобильность становится частью этой конкуренции.