Что будет с машинами в каршеринге? Мнения экспертов о локализации

«Решение обязать каршеринговые компании использовать исключительно отечественные автомобили с высоким уровнем локализации, а это значит, применение высокой доли отечественных деталей и сборка авто на территории России, может способствовать развитию внутреннего производства и повышению конкурентоспособности российских автомобилей. 

Тем не менее, у этого решения есть и другая сторона. Ограничение выбора автомобилей для аренды, особенно в крупных городах, где каршеринг развивается стремительно, может привести к повышению стоимости аренды авто для пользователей и уменьшению доступности услуги для конечного потребителя. 

Например, с начала 2025 года жители и гости Москвы совершили более 15 млн поездок на автомобилях операторов каршеринга. Это на два миллиона больше, чем за аналогичный период 2024 года. В столице в среднем ежедневно совершается более 140 тыс. поездок на таких автомобилях. 

Многие операторы уже используют авто китайских брендов, и резкий переход на локализованные автомобили повлечёт дополнительные затраты. Отметим, что за последние годы в каршеринге заметно выросла доля китайских автомобилей — порядка 57% авто. 

Поэтапное внедрение и господдержка введения требований к локализации автомобилей может стать мощным стимулом для развития отечественного автопрома. Однако важно контролировать стоимость услуг каршеринга, чтобы сервисы аренды авто не утратили популярность».

«Что такси, что каршеринг — это частные компании, и их государство ограничило жёстче, чем само себя. 

В 2023–2024 годах по всей стране массово закупались автомобили для ДПС — тысячи машин. Среди них были и HAVAL тульской сборки, которые формально не проходят по локализации. Но в законе есть оговорки: если в России не выпускается нужное по параметрам транспортное средство, можно подниматься вверх по списку. Сначала нужно смотреть на российские автомобили. Если среди них нет подходящих, разрешается закупать иностранные.

Например, если по требованиям нужна мощность 180–190 лошадиных сил, а LADA не производит ничего мощнее 140, это допустимое основание. Или если необходим полный привод — таких машин у LADA тоже нет.

Есть ещё один нюанс. По моим прикидкам, пусть и «с дивана», ежегодная потребность каршеринга в новых автомобилях для обновления парка составляет 10–15, ну максимум 20 тысяч машин в год на всех операторов по стране. А по непроверенным данным, остатки на складах у того же АвтоВАЗа, под которого во многом и «заточена» эта инициатива, достигают примерно 100 тысяч машин. То есть ни такси, ни каршеринг не спасут этот рынок.

Поддержка отечественного производителя должна быть, но такие законы вызовут только негатив. Остаётся надежда на Минпромторг, который может несколько смягчить инициативу своим перечнем».

«Данную ситуацию нужно рассматривать с двух точек зрения. Первая — это точка зрения потребителя, вторая — видение отрасли. 

С позиции потребителя на первичном этапе это, безусловно, минус — с точки зрения комфорта, качества и класса автомобилей, которые будут доступны в каршеринге. Привычные модели уйдут, а их место займут преимущественно китайские или отечественные автомобили, собранные в коллаборации с Китаем. Например, «Москвич» — при всех прочих равных и ценовых преимуществах — всё же уступает по классу таким моделям, как Kia Rio X или Hyundai Creta.

Но с точки зрения отрасли, я считаю, в перспективе это, конечно, плюс. Не стоит забывать о полезном опыте коллаборации АвтоВАЗа с концерном Renault. Именно благодаря ему появилась известная и уже любимая LADA Vesta. Тогда автомобили АвтоВАЗа начали оснащаться автоматическими коробками передач. Очевидно, что любое подобное партнёрство предполагает и обмен технологиями — а для отечественного автопрома это плюс.

Если всё будет реализовано качественно и грамотно, а законодатели подойдут к этому с ориентацией на пользу для отрасли, то в перспективе ближайших пяти лет мы можем увидеть положительные результаты».