Исследование: где быстрее всего растут велодорожки в России?
По данным исследования InnovaTransport, Ассоциации операторов микромобильности и Яндекс Go, в 2025 году быстрее всего инфраструктура росла в Хабаровске, Ульяновске и Набережных Челнах. Мы разобрали результаты исследования и обсудили их с экспертами, чтобы понять, что на самом деле стоит за этими цифрами и как меняется городская среда.
Методология исследования
В рамках исследования компании проанализировали города России с населением свыше 500 тысяч человек, по данным платформы Яндекс. Карты за 2023-2025 гг.
Самые развитые велодорожки — в Москве и Санкт-Петербурге
На конец 2025 года разрыв между городами по длине велодорожек остается огромным. Москва — безусловный лидер с 638 км велоинфраструктуры. Дальше идут Санкт-Петербург (188 км) и Екатеринбург (130 км).
Без учета Москвы средняя длина дорожек в крупном городе падает до 33 км. В большинстве городов велоинфраструктура пока не превратилась в единую сеть, а существует в виде разрозненных участков, длина которых не превышает 25 км.
Лидеры роста — не всегда лидеры по инфраструктуре
Высокий процентный рост не всегда означает масштабное развитие. Когда в городе почти не было велодорожек, даже пара новых километров дает колоссальный рост в процентах.
Яркий пример — Хабаровск, который в 2025 году стал лидером с ростом в 50%, хотя его сеть по сравнению с 2024-м годом выросла всего до 3 км. Похожая ситуация в Ульяновске (42%) и Набережных Челнах (25%), которые возглавили список по динамике.
Где строят больше всего в километрах
Если смотреть на километры, а не на проценты, то основной прирост велоинфраструктуры сосредоточен в нескольких крупных городах. В пятерке лидеров Москва с приростом велодорожек на 118 км да (по данным Яндекс.Карт; по официальным данным Департамента транспорта Москвы и ЦОДД — 63 км), Санкт-Петербург — на 22 км, Тюмень — на 9 км, Красноярск — на 6 км и Екатеринбург — на 5 км.
Как растет инфраструктура с 2023 года
В долгосрочной перспективе (с 2023 года) статистика выделяет города, которые начали строить велоинфраструктуру практически с нуля. Так, Владивосток показал рекордный рост на 1000% — сейчас в городе почти 16 км, Красноярск прибавил 193%, а Тюмень — 165%. Также в лидерах Новосибирск (+150%), а Воронеж и Томск смогли ровно вдвое увеличить свои сети.
«Когда мы видим цифры вроде «рост на тысячу процентов», это может звучать впечатляюще, но важно понимать, что за этим стоит. В случае с Владивостоком это, скорее всего, рост с очень низкой базы: был один километр велодорожек, стало сто.
Сам город очень холмистый, и для развития велотранспорта там нужен прокат с электромоторами — иначе передвигаться по нему сложно. В противном случае все ограничивается прогулками по набережным, где, вероятно, и появились эти новые велодорожки, давшие такой рост в статистике».
Журналистка и автор блога Velonation
Большая длина сети не всегда означает, что ей удобно пользоваться
Если считать не просто общую длину велодорожек, а сколько их приходится на жителей, картина становится более показательной. В этом разрезе лидирует Тюмень — 104,5 метра велодорожек на тысячу жителей. Далее идут Екатеринбург (84,6), Кемерово (56,9), Пермь (56,5) и Ижевск (53,4). Внизу списка — Новосибирск (12,3), Тольятти (12), Томск (10,6), Хабаровск (4,9) и Махачкала (4,8).
Как понять, достаточно ли в городе велодорожек?
Урбанист Илья Абросимов считает, что пока никто не знает, какой должна быть плотность и протяженность велокаркаса в России — просто потому, что в стране еще нет ни одного города, где он был бы развит в достаточной мере. В этих условиях, по его словам, универсальной формулы не существует. Можно лишь ориентироваться на принцип «строить там, где должны, и там, где возможно».
«Абсолютные цифры важны, но представление об общем внимании к проблеме интеграции СИМ и велосипедов в городскую транспортную систему, как правило, они не дают.
Наиболее наглядный показатель, на мой взгляд, это отношение длины новой велоинфраструктуры к длине отремонтированной или созданной улично-дорожной сети.
Автор и разработчик проекта Велогород.Онлайн, дата-аналитик «Центра компетенций городской среды», ООО «СпецДорПроект»
Анастасия Ромашкевич, автор блога Velonation считает, что сами по себе километры мало что значат. Важно, зачем в городе развивают велоинфраструктуру и какие задачи она должна решать.
«25 километров – это ни о чем. И 150 километров ни о чем, и 3000 километров тоже ни о чем. Важно понимать цели и насколько велодорожки помогают этих целей достигать.
Если посмотреть на международную практику, там, где велотранспорт развивается, есть велостратегия. И там чиновники, политики и общество вместе решают, зачем они хотят развивать велотранспорт.
Например, чтобы люди меньше болели, и экономика несла меньше потерь. Или чтобы снизить количество ДТП — потому что цена человеческой жизни высока. Или чтобы сократить вредные выбросы в воздухе. Тогда становится понятно: нужно снижать использование автомобилей и давать людям альтернативы — в том числе велотранспорт.
Когда есть такие цели, начинается анализ: почему люди не ездят на велосипеде, что им мешает, чего они боятся. И дальше принимается комплекс мер, чтобы это изменить.
Велодорожки — лишь один из инструментов. Наряду, например, со снижением скоростного режима, развитием велопроката и другими решениями».
Журналистка и автор блога Velonation
Вывод: темпы роста велоинфраструктуры замедляются
Согласно результатам исследования, сохраняется тенденция к низкой протяженности велоинфраструктуры в крупных городах: в 54% изученных городов общая длина велодорожек составляет менее 25 км, а в 95% городов прирост сети за год оказался менее 10 км.
«По итогам исследования за 2025 год мы видим, что темпы роста инфраструктуры, к сожалению, снижаются. В то же время, есть города, которые стали активнее развивать велополосы и велодорожки, которые позволяют обезопасить всех участников дорожного движения».
Основатель компании InnovaTransport
Комментарии
Пока нет комментариев
