Что не так с общественным голосованием о самокатах в Хабаровске
Администрация Хабаровска предложила горожанам определить улицы и участки, где использование СИМ стоит ограничить, а также обозначить места, где, наоборот, необходимы велодорожки и парковки.
Опрос размещён на официальном сайте мэрии и приурочен к подготовке города к тёплому сезону. Власти отмечают, что все ответы будут учтены при дальнейшем благоустройстве города.
Вместе с урбанистами мы разобрали, какие вопросы власти задают горожанам, и попросили экспертов объяснить, как на самом деле должны решаться вопросы запретных зон, инфраструктуры, парковок и скорости для СИМ.
Кто и как ездит в Хабаровске
В Хабаровске работают две кикшеринговые компании — Whoosh и Юрент. По их данным, сервис востребован среди жителей: так, больше 16% горожан пользовались сервисами аренды электросамокатов в 2025 году, а общее количество поездок превысило 1,5 млн.
Сезон 2025 в цифрах:
По данным операторов Whoosh и Юрент, более 80% поездок горожан в 2025 году совершались по транспортному сценарию — на работу, учебу, в магазины или спортзалы. Это определяет аналитика: откуда и куда поехал самокат, сколько времени заняла поездка и т.д. Например, если поездка была 30 минут в парке и началась и закончилась в одной и той же точке, то это поездка развлекательная, а от транспортного хаба за 7 минут в глубь района — транспортная.
Помимо арендных устройств, по городу перемещаются и частные СИМ. Их регулирование в опросе подразумевается, однако на практике ограничения касаются только кикшерингов — до них власти могут дотянуться. Частные устройства не имеют GPS-датчиков, номерных знаков или других способов идентификации и применения мер ответственности водителя за нарушения ПДД.
Аварийность c СИМ в Хабаровске соответствует мерам контроля — ДТП с арендными самокатами составляет чуть более 11% от общего числа ДТП с СИМ.
Таким образом, обсуждение запретительных мер в первую очередь затрагивает тех жителей, для кого кикшеринг — это повседневный городской транспорт.
Запреты — это отказ от развития
Урбанист и эксперт по комплексному развитию территорий, автор Телеграм-канала «Прикладная урбанистика» Святослав Мурунов считает, что ставка на запреты — это признак того, что город не выстроил системную работу с городской средой.
По его словам, опыт постсоветских городов показывает: когда власти выбирают путь ограничений, они теряют доверие нового поколения горожан.
«Запреты для города — это зло. Если город запрещает что-то, значит, он не может справиться с ситуацией и не хочет с ней разбираться, перекладывая ответственность на следующие поколения.
При этом опыт показывает, что когда города идут по пути запретов — как это происходит, например, в Хабаровске или Челябинске, — они теряют новое поколение. Любой молодой человек, увидев, что в его городе запретили что-то современное, начинает гораздо активнее думать о переезде туда, где прогресс не остановился.
Логика здесь простая: сегодня запретили самокаты, завтра запретят что-то ещё, потом ещё и ещё. В таком городе сложно мечтать, строить будущее и чувствовать, что ты живёшь в прогрессивной среде, а не в пространстве сплошных ограничений. Это даёт очень плохие психологические и социальные сигналы новому поколению».
Урбанист, эксперт по комплексному развитию территорий, автор Телеграм-канала «Прикладная урбанистика»
Запретные зоны
В опросе о регулировании СИМ власти Хабаровска спрашивают у пользователей, где надо запретить самокаты.
Что с этим не так?
В Хабаровске уже достаточно ограничений для СИМ.
на территории парков, скверов, площадей, бульваров, набережных, улиц, на которых отсутствуют велосипедные дорожки или ширина тротуаров составляет менее 1,5 метров;
на подземных, наземных и надземных пешеходных переходах;
на территории пешеходных фонтанов.
Предложения жителей без транспортного анализа могут привести к появлению новых запретов, которые будут создавать неудобства для передвижения. К тому же сами по себе запретные зоны не решают проблем городской инфраструктуры.
Так, хабаровский урбанист Александр Колбин отмечает, что расширение запретных зон внутри города без создания альтернативного пространства делает поездки непредсказуемыми и неудобными для всех участников движения:
«Когда внутри города начинают ограничивать движение самокатов, это всегда очень некомфортно. Ты едешь — и у тебя просто выключается самокат. По какому принципу выбираются эти улицы и зачем? Непонятно. Если внутри карты появляются запретные зоны без альтернативы — это не регулирование, а просто отключение транспорта».
Хабаровский урбанист, краевед, гид, антрополог
Новая инфраструктура
Администрация Хабаровска спрашивают у горожан, где стоит строить инфраструктуру для СИМ — велодорожки, велополосы и места для парковки.
Что с этим не так?
Формально — ничего. Знать, где людям не хватает инфраструктуры — это хорошо. Проблема возникает, когда спрос есть, а предложения по-прежнему сводятся в основном к ограничениям. Так, с этого года в Хабаровске нельзя ездить по улицам, на которых нет велосипедных дорожек или ширина тротуаров составляет менее 1,5 метров. То есть нельзя почти нигде.
Как отмечает Колбин, в городе есть лишь отдельные короткие участки велодорожек — по 100–300 метров, а также протяжённый участок на набережной длиной около 2–3 км. Однако это скорее рекреационная зона, чем транспортная инфраструктура. Она не предназначена для регулярных поездок из жилых районов в центр или к местам работы.
«Чтобы я мог доехать по велоинфраструктуре на работу — такого в Хабаровске нет. Набережная — это прогулочная история, она частично помогает объехать рельеф, но не решает задачу повседневного передвижения.
Даже там, где можно было бы сделать нормальную инфраструктуру для велосипедов, самокатов, роликов — с южных районов в центр, например, — этого не сделали. В итоге движение превращается в лабиринт, где приходится постоянно думать не о поездке, а о том, как выжить, объезжая бордюры и другие препятствия».
Хабаровский урбанист, краевед, гид, антрополог
Эксперт резюмирует, что сейчас велоинфраструктура существует в Хабаровске скорее номинально.
«Покататься по парку — это одна история, для отдыха и развлечений. А доехать из одной точки А в точку Б, потратив меньше времени и сил, — совершенно другая. Это разные вещи. Поэтому можно сказать, что велоинфраструктуры в Хабаровске в утилитарном смысле нет».
Хабаровский урбанист, краевед, гид, антрополог
Хабаровск — не единственный город, который сейчас столкнулся с нехваткой инфраструктуры. Почти все постсоветские города оказались не готовы к самокатам. Корень проблемы уходит ещё в предыдущий этап развития городской мобильности — в отсутствие связной велоинфраструктуры.
«Когда велосипедисты просили сделать полноценную велоинфраструктуру, от них отмахнулись. Сделали короткие велодорожки и частичные прокаты, но не создали связной системы. Вопросы безопасности, скорости и связности районов обсуждались ещё тогда, но их не довели до решения. В итоге электросамокатчики очень сильно наткнулись на эти нерешённые проблемы».
Урбанист, эксперт по комплексному развитию территорий, автор Телеграм-канала «Прикладная урбанистика»
О нехватке связной вело- и микромобильной инфраструктуры в последние месяцы говорят и на федеральном уровне. В январе в Совете Федерации о важности создания велоинфраструктуры и выделенных полос для СИМ заявил первый заместитель председателя комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и госстроительству Артём Шейкин.
По его словам, выделенные полосы для средств индивидуальной мобильности (СИМ) позволят снизить количество аварий с участием автомобилей и пешеходов и разрешить конфликт, связанный с пешеходной структурой.
«Считаю, что важно разработать и внедрить сопутствующую инфраструктуру: выделенные полосы для СИМ там, где это возможно, и понятную навигацию, которая подскажет, где можно ехать, а где необходимо спешиться».
Первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству
Ограничение скорости
Также хабаровчан просят ответить, где стоит ввести принудительное ограничение скорости СИМ. Сейчас максимальная скорость самоката в городе — 20 км/ч, в медленных зонах — от 10 до 15 км/ч.
Что с этим не так?
В отсутствие качественной инфраструктуры администрация нередко выбирает автоматическое снижение скорости СИМ как основной инструмент регулирования. Формально это должно повышать безопасность, но на практике делает поездки неудобными и непредсказуемыми.
«Скоростные ограничения в городе часто неадекватны. Например, на площади Ленина скорость настолько низкая, что самокат еле едет. А если это подъём — ты вообще не можешь ехать. Ограничения до скорости, сравнимой с пешеходной — это слишком. В людных местах логика есть, но не до такой степени.
Я катался в Москве — там классные скорости. Самокаты едут плавно, не дребезжат, и очень быстро везде долетаешь. И это Москва — казалось бы, очень зарегулированный город. Почему Хабаровск должен быть более жёстко ограничен по скорости, чем Москва, — непонятно. Жёсткие ограничения не нужны».
Хабаровский урбанист, краевед, гид, антрополог
Открытым остается вопрос о том, как власти Хабаровска планируют замедлять частные устройства. В отличие от кикшеринговых самокатов с ограниченной скоростью, частные СИМ никак не контролируются.
Купить такой самокат может любой человек, ограничения по возрасту, мощности или скорости отсутствуют. Никто не проверяет, как и где он будет использоваться. В магазинах и на маркетплейсах без ограничений продаются модели мощностью 4 кВт и выше, способные развивать скорость, сопоставимую с автомобилем.
Регулирование парковок
В анкете администрации есть вопрос про парковки для СИМ — где нужно разрешить и запретить размещение электросамокатов.
Что с этим не так?
Парковки действительно не должны мешать другим участникам дорожного движения, но при этом СИМ и другие индивидуальные ТС не работают как транспорт, если в городе нет продуманной сети парковок.
Пользователям важно иметь возможность удобно завершить поездку: оставить самокат рядом с домом, учебой, работой, магазином, остановкой и пойти дальше по своим делам.
Такие вопросы должны решаться точечно. Виртуальные парковки можно добавлять там, где люди заканчивают маршруты, переносить — если они создают помехи, и корректировать в сотрудничестве с операторами. Места для стационарных парковок следует определять на основе анализа транспортных потоков, тепловых карт сервисов и реальных потребностей жителей.
«Ключевой принцип — размещать парковки там, где они действительно востребованы. Городу стоит опираться на данные — точки старта и финиша маршрутов, карты поездок, плотность трафика.
Также стоит учитывать стратегию развития районов, генпланы, будущие точки притяжения — они подсказывают, где формируется устойчивый спрос».
Предприниматель и общественный деятель
Что не так с опросом про регулирование СИМ?
Опросы помогают понять, что волнует жителей, и вовлекают горожан в обсуждение городской среды. Однако если их результаты используются для реальных управленческих решений, такие опросы должны проводиться по более строгим правилам, чем простое голосование на портале.
Вопросы вроде «Где запретить самокаты» — это уже не просто сбор мнений, а потенциально основа для ограничений. В таких случаях особенно важны:
прозрачная методология
верификация участников как жителей города
понятные критерии, как результаты будут интерпретироваться.
Большинство горожан не обязаны разбираться в устройстве инфраструктуры, сценариях поездок или распределении потоков — их волнует прежде всего личная безопасность и комфорт. В такой логике самый простой и понятный ответ — «запретить», даже если речь идёт о полном отключении транспортного сервиса.
Кроме того, у опросов есть известный эффект: чаще всего в них активно участвуют те, кого проблема задевает сильнее всего. Люди, которых всё устраивает, обычно просто не приходят голосовать.
Показательный пример — Париж, где в 2023 году прошёл референдум о судьбе кикшеринга. В голосовании участвовали только 7,5% зарегистрированных избирателей, и подавляющее большинство проголосовавших выступило за запрет. Это не означает, что «все горожане против самокатов», скорее — что на голосование пришли в первую очередь те, кому этот вопрос особенно важен.
Для решений городского масштаба опросы должны быть репрезентативными и сопровождаться профессиональной оценкой транспортных сценариев, безопасности и инфраструктуры, а не сводиться только к эмоциям и точечным запросам.
Комментарии
Пока нет комментариев
