Велоинфраструктура Парижа. Как найти место для дорожек там, где его нет?

Весь прошлый год я провела в «маятниковых» поездках в Париж — мой муж учился в INSEAD, и я смогла воочию увидеть, как выглядит город, который первым в Европе запретил шеринговые электросамокаты. Это очень иронично, учитывая, что в 2023 году, запрет самокатов Парижа меня, как пиарщика российского кикшеринга, изрядно потрепал в информационном смысле.

Главное открытие: за 12 лет с моего последнего визита Париж превратился в велосипедный город. В 2010-х я застала лишь первые неуклюжие попытки каршеринга, а теперь здесь километры велодорожек, пробки из велосипедистов в час пик и бесконечные велопарковки.

На 2025 год в Париже — уже больше 1 000 километров велодорожек.

Поэтому я хочу показать, как выглядит велоинфраструктура Парижа и почему нельзя сравнивать российские города и Париж в стремлении запретить электросамокаты. Если бы в каждом российском городе велоинфраструктура хотя бы на десятую часть приближалась к парижской, вопрос мирного сосуществования электросамокатов, машин и пешеходов даже не стоял бы. У каждого было бы своё место. Поехали!

Моё главное впечатление: Париж — город, где физически нет места. То, что мы представляем себе, когда говорим «Париж» (с Эйфелевой башней, Лувром и т. д.), — это исторический центр площадью всего 105 км². Это в 2,5 раза меньше Москвы внутри ТТК. И да, он перегружен людьми до предела.

Здесь живут 2,1 млн человек (данные INSEE), но ежедневно добавляются ещё 3 млн маятниковых приезжих из пригородов. Вся агломерация Париж–Île-de-France сопоставима по населению с Москвой — около 12–15 млн жителей. Ежегодно город принимает 35–40 млн туристов (до ковида было до 42 млн). На улицах, где ширина тротуара — 1,5 метра, идут два встречных потока людей, а также стоят столики кафе и толкутся возбужденные туристы с селфи-палками и пакетами из магазинов.

В Париже я впервые увидела пробки на тротуарах. У «Галереи Лафайет» в час пик нам приходилось идти как стая пингвинов, а на набережных Сены к Лувру — плотной массой, как в метро. Было страшно споткнуться, потому что тебя тут же затопчут энергичные туристы. Добавьте к этому столики кафе, строительные леса (вечный ремонт в вечном городе!) — и становится понятно, почему Париж всерьёз задумался, что для какого-то вида транспорта здесь просто нет места. В метро всегда толпы людей даже днём —  когда в Москве ты можешь расслабленно читать книжку, в Париже ты будешь стоять в переполненном транспорте, попутно переживая за свои ценные вещи. Говорят, раньше весь город ещё и стоял в пробках. В общем, Париж — может и праздник, но в первую очередь это город, который всегда требовал от тебя стрессоустойчивости.

В какой-то момент руководство Парижа решило, что так дальше продолжаться не может и начало разворачивать город в сторону от личных автомобилей к велотранспорту. К парижскому «велоперевороту» привели три кризиса, которые совпали по времени:

• Экологический кризис. С 2019 по 2023 год Париж  стабильно входил в топ-10 самых грязных городов ЕС по уровню NO₂ — газа, связанного с выбросами автомобилей и ТЭЦ.
• Ковид в 2020 году. Пустые улицы во время локдаунов стали полигоном для временных велодорожек — многие из них потом остались. Мэр Анн Идальго, которая пришла к власти в 2014-м, использовала этот момент, чтобы продвинуть концепцию «15-минутного города».
• Олимпиада-2024. Задолго до проведения было ясно, что принять 15 миллионов гостей при прежнем трафике невозможно. Поэтому к Играм город добавил ещё 500 километров велодорожек. Сейчас их 1800, из которых тысяча отделены от машин твёрдым барьером.

Присмотритесь к этим фотографиям — они иллюстрируют, как Париж решает главную свою проблему: нехватку места. На них нет «идеальных» широких велодорожек, зато есть компромиссы, которые работают.

Краска и знаки — тоже инфраструктура. На узких улицах вроде Les Halles или Le Marais велодорожку просто рисуют на асфальте: стрелки, пиктограммы, разметку. Никаких бордюров и разделителей. 

Ключевое дополнение — ограничение скорости до 30 км/ч для всех. Здесь машины даже физически не могут ехать быстрее из-за плотной застройки. Поэтому велосипеды и самокаты становятся равноправными участниками движения — их уже не прижимают к тротуару.

И важно — во Франции нет правила «+ 20 км/ч», как в России. У нас превышение до 20 км/ч не наказывается, и в зоне 30 км/ч можно фактически ехать до 49 км/ч. В Париже прощают невнимательность водителей только на 5 км/ч. Всё, что выше, уже считается нарушением.

За превышение скорости на 20–50 км/ч положен штраф 135 евро. При этом с водительских прав снимают баллы в зависимости от величины превышения: 

• + 20–29 км/ч — 2 балла, 
• + 30–39 км/ч — 3 балла, 
• + 40–49 км/ч — 4 балла. 

Для сравнения, максимум за одно нарушение отнимают 6 баллов.  Например за управление в состоянии наркотического или алкогольного опьянения, а также за превышение скорости более чем на 50 км/ч. Всего у опытного водителя 12 баллов, и каждое нарушение уменьшает этот запас. 

На фото, где девушка в хиджабе идёт по переулку рядом с Champs-Élysées, видно, что велополоса обозначена лишь разметкой, но велосипедисты едут уверенно, потому что у машин нет приоритета. 

Поток велосипедов в центре города движется в одном ряду с машинами по широкой улице. Никаких выделенных полос — только знак, который позволяет велосипедистам занимать полосу.

Эти фото с практически «окраины» центрального Парижа — в районе метро Daumesnil, XII округ Парижа. Здесь много велополос, нанесенных на широких дорогах краской, но уже также появляются велополосы, отделенные от машин бордюром.

Люди на велосипедах в Париже чувствуют себя комфортно:

• Если улица слишком узкая для разделения — её делают общей зоной;
• На перекрёстках велосипеды пропускают первыми (специальные секции светофоров);
• Даже автобусы и такси не имеют права «подрезать» велосипедистов.

Да, шеринговых самокатов (Lime, Tier и других) в Париже теперь нет — их запретили в 2023-м после референдума. Тогда почти 90% проголосовавших сказали им «нет», хотя участие приняли меньше 8% жителей. Частные электросамокаты при этом остались.

И вот парадокс: они спокойно ездят по проезжей части, в потоке машин. Сначала это кажется дикостью, пока не понимаешь, что в центре Парижа машины не едут быстрее 30 км/ч — ограничение ввели ещё в 2021-м. Это тот редкий случай, когда велосипед и самокат не «гости» на дороге, а полноправные участники движения. Также в городе ввели платные парковки (7.5 €/час в центре) и запрет дизельных машин.

Один раз я попала в настоящий перекрёстный «обстрел». Я переходила дорогу через две велополосы. С одной стороны летел курьер на велосипеде, а с другой человек на частном самокате. Светофор показывал мне зелёный, но они при этом не остановились. Мысль «вот так и погибнешь от микромобильности» мелькнула у меня вполне отчётливо.

Где это произошло: знакомьтесь, Rue de Rivoli: «королевская» велодорожка, отвоеванная у машин. До 2020 года это была классическая автомобильная магистраль в самом сердце Парижа (1-й округ). В 2020-м, во время ковида, мэрия забрала одну полосу у машин и сделала двухстороннюю велодорожку шириной 4 метра.

Велодорожка Rue de Rivoli

• Протяжённость: 3,2 км от площади Бастилии до площади Конкорд.
• Результат: рост велопотока на 40% уже в первый год.
• Нагрузка: до 13 тысяч велосипедов в день — это самый загруженный веломаршрут города.

Почему это революция

Раньше здесь было по три полосы для автомобилей и вечные пробки. Теперь это главная велоартерия центра, соединяющая Лувр, Ратушу и восточные районы.

Это всё Rue de Rivoli. Честно, впечатление мощное, когда только одна полоса отдана машинам и целых четыре — по две в каждую сторону — для велосипедов. Местами они пересекаются с автобусной полосой, но приоритет очевиден: в самом центре города пространство отдано велосипедам. 

Велосветофоры в Париже

В Париже есть отдельные велосветофоры и переезды. Их много, буквально на каждом углу — и главное, они работают. На Rue de Rivoli велосипедисты едут почти без остановок: для них всегда горит зелёный. В других районах общие светофоры тоже настроены так, чтобы не рвать поток.

В 2016 году мэрия закрыла для машин правый берег Сены — от Орсе до тоннеля Анри IV. Три километра бывшей автострады превратились в зону для пешеходов и велосипедов.

Зоны на Набережной Сены:

• Протяженность: 7 км (с ответвлениями);
• Интенсивность: 15 тыс. велосипедистов в день летом;

Особенность: полностью защищенная трасса — машинам въезд запрещен.

Раньше тут грохотали две автострады, висел смог и запах выхлопов. Теперь это транспортный коридор и место отдыха: кафе, шезлонги, виды на Нотр-Дам. Маршрут соединяет пять округов и ключевые достопримечательности: Лувр, Собор Парижской Богоматери, музей д’Орсе.

Поначалу водители возмущались, так как пробки на соседних улицах выросли на 20%. Но к 2023-му трафик стабилизировался, многие пересели на велосипеды. Сегодня набережные Сены — это одновременно и главная веломагистраль города, и самый популярный прогулочный маршрут.

На фото — то, что в российских городах пока даже обсуждать страшно: узкие улочки в центре Парижа, полностью закрытые для машин. Только велосипеды, пешеходы да редкие мопеды доставки. Таких улиц в центре множество — коротких, уютных, с велопарковками и кафе.

Париж строит свою сеть «метро для велосипедов» — Vélopolitain. Это система магистральных веломаршрутов, которая должна связать центр и окраины так же, как линии метро. Всего запланировано больше десятка маршрутов, обозначенных буквами: V1, V2, V3 и дальше по аналогии.

Например, V1 ведёт от площади Бастилии до Венсенского леса (9 км), а V3 соединяет Триумфальную арку и Ла-Дефанс (7 км).

Один из примеров такой велоартерии в городе — Velorue de Charenton. Здесь особенно видно, как Париж работает с деталями: пешеходы и велосипеды разведены даже на уровне покрытия. У тротуара и велополосы разный асфальт, плюс небольшой бордюрчик, который не мешает заезжать, но даёт ощущение границы.

Самая болезненная для российских городов тема: у нас «нет места» для парковок самокатов и велосипедов. Давайте посмотрим, как Париж в условиях тотального дефицита пространства нашел место для тысяч велопарковок.

На тротуарах:

• Узкие «гребёнки» для частных велосипедов ставят между деревьями, фонарями и столиками кафе — без ущерба для пешеходов.
• Станции шеринг-велосипедов Vélib’ часто располагаются прямо на проезжей части, занимая одно-два машиноместа. Но при этом дают десятки мест для велосипедов.

На дорогах:

• Островки безопасности превращают в мини-парковки для велосипедов и самокатов.
• Бывшие парковки для такси переоборудованы под стойки для велосипедов. В итоге пространство остаётся функциональным, но работает уже на других участников движения.

Впрочем, не только для велосипедов в Париже используются любой квадратный метр 🙂

В России любят повторять: климат не позволяет ездить на велосипедах и самокатах круглый год, значит, и велодорожки нам не нужны — полгода они будут пустовать и мешать уборке.

На первый взгляд, конечно, в Париже действительно практически нет снега — это правда, он выпадает на несколько дней и тает. Но «европейская зима» уже вполне сопоставима с московской бесснежной, какую мы видели в 2024 году.

Парижане и туристы спокойно ездят на велосипедах и самокатах в 0…+5 °C. В пуховиках, шапках и перчатках они выглядят так же привычно, как москвичи и гости столицы зимой. А с парижской сыростью и дождём эти +3 ощущаются как наши уверенные −10.

Так, погода не мешает, когда есть условия: дорожки, парковки, освещение. Тогда велосипед и самокат оказываются удобнее, дешевле и комфортнее, чем переполненный туристами (и карманниками) общественный транспорт.

Парижский эксперимент показал, что город может стать микромобильным, когда совпадают несколько условий:

• Есть политическая воля — мэр Парижа Анн Идальго шла на выборы с лозунгом «Автомобилям нет». 
• Есть кризис, который становится возможностью: ковид и подготовка к Олимпиаде открыли дорогу экспериментам с велодорожками.  
• Есть альтернатива, которая оказывается удобнее: при скорости машин 30 км/ч велосипед становится равным участником движения — дешевле, быстрее и мобильнее, чем машина.

Но главное в этом опыте другое. Здесь не боролись с велосипедами, а освобождали место для людей. В центре теперь действительно сложно ездить на машине. Зато появилось пространство, где можно дышать, гулять и чувствовать город.

1. Делайте улицы безопасными без капитального ремонта

Не нужно строить всё с нуля — достаточно разметки и ограничения 30 км/ч, чтобы улица стала безопасной для всех. Сразу станет тише, дети смогут играть у дома, а пешеходы переходить там, где им удобно. Это фактически возврат к логике XIX века, когда улица была местом жизни, а не только движения машин.

2. Распределяйте пространство по потокам

На широких улицах важно распределять пространство соразмерно реальным потокам. Велосипеды перевозят больше людей на меньшей площади — значит, им нужно больше места. Машины вмещают меньше — им, соответственно, меньше. Такая логика работает честнее и даёт городу гибкость про умную мобильность и приоритеты в дизайне.

3. Организуйте удобные парковки

Велосипед не исчезает в точке Б — его нужно где-то оставить.
Поэтому одно машино-место легко превращается в десяток парковок
для велосипедов или самокатов. Также для этого подходят «островки безопасности» и другие небольшие участки дороги. Так, в Сочи обустроили парковочные карманы рядом с пешеходными зонами.

4. Используйте разную геометрию для центра и окраин

В центральных районах Парижа улицы перестроены так, чтобы главными были не машины, а общественный транспорт и велосипеды. Схема простая:

• 1 полоса для автомобилей — движение ограничено скоростью 30 км/ч;
• 1 полоса для автобусов — по ней также могут ехать велосипеды;
• 2 выделенные велодорожки — по одной в каждую сторону, физически отделённые от машин.

За пределами бульварного кольца философия другая: широкие дороги для машин, а велодорожки чаще уводят на тротуар, отделяя бордюром. Скорость авто выше, велопоток меньше, но движение остаётся безопасным и непрерывным.