Обложить кикшеринг сбором на велоинфраструктуру

На первый взгляд может показаться, что идея звучит логично: компании зарабатывают на людях — пусть вложатся в дороги для них же. Но если присмотреться, логика разваливается в трёх местах.

6️⃣«Денег нет» — это не причина, это отговорка

Если бы дело было только в бюджете, велодорожки давно были бы повсюду (особенно в Москве) — это далеко не самая дорогая инфраструктура в городском хозяйстве.

Реальные причины почти всегда другие: нет политической воли отнимать полосу у автомобилей, профильные ведомства не приоритизируют немоторизованный транспорт, согласования между десятком инстанций тянутся годами, а кое-где просто не хотят ссориться с автомобилистами перед выборами (они реальная электоральная сила). Кикшеринг тут удобный козёл отпущения: повесить на него «целевой сбор» куда проще, чем разбираться, почему за 10 лет в городе не построили нормальную сеть веломаршрутов.

И даже сам пример Санкт-Петербурга это подтверждает: компании сами вышли с инициативой профинансировать инфраструктуру, а сбор оформили доп­соглашением, а не отдельным городским налогом. Это не город заставил бизнес «делиться», это бизнес предложил город профинансировать — потому что им самим выгодна безопасная среда. Разница принципиальная.

2️⃣ Кикшеринг — это не развлечение, это транспорт

Ключевая ошибка в формулировке «они зарабатывают на жителях». Да, зарабатывают, но на чём именно? Большая часть поездок на самокатах и велосипедах в шеринге — это не покатушки выходного дня, а способ доехать от метро до дома или от офиса до встречи. То есть это городской общественный транспорт, просто частный.

Дополнительный налог на эксплуатанта транспорта, который потом должен пойти на инфраструктуру для пользователей этого транспорта — это как если бы город обложил налогом автобусного перевозчика и сказал: «а теперь за эти деньги мы сделаем выделенные полосы для твоих же автобусов». Звучит абсурдно именно потому, что в случае автобусов мы интуитивно понимаем: это городская инфраструктура, и строить её — обязанность города из общего бюджета, а не налог с конкретного оператора.

3️⃣ Платить в итоге будет не компания, а горожанин

У кикшеринговых сервисов, как у любого бизнеса, есть бизнес-план и целевая норма прибыли. Это не благотворительность и не госкорпорация с бюджетным финансированием — это коммерческие компании с инвесторами, которым нужна доходность. Любая дополнительная нагрузка (хоть 1000 рублей за самокат в сезон, хоть процент с поездки) не «вычитается из прибыли» в вакууме — она закладывается в тариф. Заплатит за это тот, кто и так не может или не хочет использовать личный транспорт и пользуется самокатом, чтобы доехать до работы.

То есть эффект инициативы такой: пользователи по сути общественного транспорта (часто далеко не всегда самые обеспеченные горожане) скидываются через повышенный тариф на инфраструктуру, которую город должен строить сам — на деньги, которые и так все жители платят через налоги.

Если городу правда важна безопасность и велоинфраструктура — её можно и нужно строить на деньги из бюджета, как и любую другую дорожную инфраструктуру. А диалог с операторами кикшеринга (как в питерском кейсе) — это нормально, но именно как партнёрство, а не как способ переложить ответственность города на конечного пользователя.