Сначала запретить, потом придумать замену

Причины знакомые: аварии, брошенные поперёк тротуаров самокаты и конфликты с пешеходами. Но Брюссель добавил к стандартному набору аргумент, который прежде в европейской микромобильности почти не встречался: борьбу с организованной преступностью.

В 2025 году в регионе зарегистрировали 666 пострадавших в происшествиях с электросамокатами, на 26% больше, чем годом ранее. А брюссельский прокурор Жюльен Муаньиль заявил, что электросамокаты использовались при 25 перестрелках в городе. Власти назвали запрет дополнительной помощью полиции и судебным органам в борьбе с преступностью.

Логика получилась простая: если преступники скрываются на самокатах, нужно убрать самокаты. Правда, не все. Запрет касается только проката, а частные электросамокаты никуда не исчезнут. То есть город убирает как раз наиболее контролируемую часть рынка: транспорт с регистрацией поездок, геозонами, ограничением скорости, парковочными зонами и известным оператором.

При этом брюссельский рынок уже давно нельзя было назвать диким. Город начал регулировать прокат ещё в 2019 году, постепенно сократил число операторов до двух, ввёл лимиты на парк и обязательные зоны парковки. На улицах оставалось около 8 тыс. прокатных самокатов. Это не история про сервисы, которые за одну ночь вывалили на тротуары десятки тысяч СИМов и отказались отвечать на звонки мэрии. Bolt и Dott работали по правилам, установленным самим городом. Но Брюссель решил, что регулирования недостаточно, и запретил продукт целиком.

С аварийностью тоже не всё так однозначно. За 2025 год на прокатных самокатах в Брюсселе совершили около 9,5 млн поездок. Если сопоставить этот объём с 666 пострадавшими, получится примерно один зарегистрированный пострадавший на 14 тыс. поездок. Это не делает самокаты автоматически безопасными: рост числа травм действительно обогнал рост поездок. Но сам по себе показатель «666 пострадавших» мало что объясняет без сравнения с велосипедами, автомобилями, длительностью поездок и тяжестью последствий. Власти такого разбора публично не представили.

Вместо самокатов Брюссель собирается сделать ставку на велосипеды. В городе уже работают около 6,5 тыс. бесстанционных велосипедов и ещё примерно 4 тыс. велосипедов муниципальной системы Villo!. Вот только обновлённая Villo! появится не сразу. Лицензии самокатов закончатся 1 января 2027 года, а новую станционную велосистему власти планируют запустить только к сентябрю 2028-го. Между этими датами — 20 месяцев.

Старую Villo! на это время оставят работать на инфраструктуре JCDecaux. Власти также думают, разрешить ли частным операторам увеличить парк электровелосипедов. То есть сначала город утвердил запрет, а уже потом начал считать, чем закрыть образовавшуюся дыру.

Велосипеды и самокаты пересекаются по сценариям, но не заменяют друг друга полностью. Самокат проще взять для короткой поездки, на нём не нужно подстраивать седло, а поездки чаще начинаются и заканчиваются ближе к нужной точке. Часть пользователей пересядет на велосипеды и общественный транспорт. Часть, вероятно, купит личные самокаты — без операторских геозон, контроля парковки и дистанционного ограничения скорости.

Получается довольно странная борьба за порядок. Брюссель убирает регулируемые и отслеживаемые самокаты, но сохраняет нерегулируемые частные. Запрещает действующий транспорт с 9,5 млн поездок в год, но полноценную замену готовит только через 20 месяцев. А преступникам, видимо, останется объяснить, что личный самокат покупать нечестно.

Запретить оказалось быстрее, чем спланировать.