Самокат — не лавочка. Почему города не научились регулировать СИМ?
Самокаты в разных городах регулируют по-разному. Часто их рассматривают не как полноценный транспорт, а скорее как неподвижный элемент благоустройства вроде скамеек.
В одном городе запрещают парковку, в другом вводят «комендантский час» на поездки, в третьем принудительно режут скорость до пешеходной. В итоге сервисам кикшеринга и пользователям каждый раз приходится заново адаптироваться к новым условиям.
Разобрались, почему так происходит, и какие документы регулируют СИМы сегодня.
Почему самокат — это транспорт?
Самокаты в России давно работают как транспорт: закрывают короткие поездки, помогают добираться до остановок, становятся частью повседневных маршрутов.
90% поездок проходят по транспортному сценарию, по данным отчета о социальном влиянии кикшеринга в России
В 2023 году электросамокаты официально получили статус транспорта в ПДД, а Минтранс разработал дорожную карту и рекомендовал интегрировать СИМ в транспортные системы.
Но как отмечает городской проектировщик Даниил Воронин, единых правил для СИМ на уровне городов так и не появилось: федеральный статус уже есть, а внятного регламента в регионах — нет.
«По ПДД самокат получил статус транспортного средства, и на него распространяются те же правила, что и на других водителей.
Но на практике все города используют разные документы, разную нормативку, и везде ограничения для самокатов получается разными.
Во многом это связано с тем, что самокаты — относительно новый вид транспорта, и жесткого требования от Минтранса нет. Есть рекомендации, но дальше каждый город трактует их по-своему — во многом в зависимости от позиции конкретного мэра или губернатора».
Городской проектировщик, автор канала Вороньи мысли
Как сейчас регулируются самокаты?
Во многих городах СИМ регулируют через правила благоустройства — то есть как объект, а не как участник движения. Это нормативы, которые определяют, где ставить лавочки, какого они цвета, где будут урны, киоски или велопарковки и как все это должно выглядеть и размещаться в городе.
Эти правила не подходят для регулирования транспорта. Они не учитывают, как самокат движется и взаимодействует с другими участниками движения. В результате непонятно, кто должен регулировать этот транспорт и на каких основаниях.
«Когда самокат как участник движения регулируется инструментами благоустройства, он остается транспортом без выделенного места в уличной сети, что и создает основные конфликты и проблемы.
К тому же, возникает правовая неопределенность ответственности. Неясно, какой департамент отвечает за инфраструктуру, кто согласует знаки, можно ли вводить ограничения скорости на конкретном участке и на каком основании. Самокат оказывается между двумя ведомствами — благоустройства и транспорта — и полноценно им не занимается никто».
транспортный эксперт, автор канала «Архитектура движения»
Забловская отмечает, что есть еще один перекос — сейчас регулирование в отдельных городах строится через соглашения с операторами, а не через общие правила для всех СИМ.
«Сейчас регулирование касается только арендных самокатов. Соглашения с операторами позволяют ограничить скорость прокатных устройств через геозоны, ввести обязательные парковки, запретить въезд в отдельные зоны».
транспортный эксперт, автор канала «Архитектура движения»
Но владельцы личных самокатов под эти соглашения не подпадают. Получается, что визуально одинаковый транспорт регулируется принципиально по-разному в зависимости от формы владения.
«Это примерно как если бы правила дорожного движения распространялись на каршеринг, но не на личные автомобили».
транспортный эксперт, автор канала «Архитектура движения»
Какие документы должны регулировать СИМ на самом деле?
Как участник движения самокаты должны регулироваться через транспортные документы — ПДД и ПОДД.
«ПДД определяют, как двигаться самокату: по велодорожке, по тротуару при ее отсутствии, в ряде случаев — по краю проезжей части. Но ПДД отвечают на вопрос «как», а не «где именно в конкретном городе».
транспортный эксперт, автор канала «Архитектура движения»
За реализацию ПДД в городах должны отвечать проекты организации дорожного движения (ПОДД) — основной транспортный документ города.
«ПОДД — это профильный транспортный документ, который определяет, где и как движется транспорт, где наносятся разметка, где ставятся дорожные знаки, где вводятся ограничения скорости, где появляются велополосы, велодорожки, зоны успокоенного движения, как разделяются потоки пешеходов, СИМ, велосипедов, автомобилей».
транспортный эксперт, автор канала «Архитектура движения»
По мнению эксперта, самокаты должны регулироваться через ПОДД.
«Движение любого транспорта должно регулироваться через проекты организации дорожного движения, потому что только ПОДД определяет, где именно в городе этот транспорт должен ехать, с какой скоростью и как он делит пространство улицы с другими участниками движения».
транспортный эксперт, автор канала «Архитектура движения»
То есть ПДД говорят «ездить можно», а ПОДД должен отвечать на вопрос «где именно». Без ПОДД получается правовой разрыв: транспорт есть — инфраструктуры и организации движения нет.
Почему это плохо?
Когда самокаты регулируют через правила благоустройства, а не через транспортные документы, возникают системные проблемы — от непредсказуемых правил до отсутствия инфраструктуры.
Первая проблема — в отсутствии единообразия. В каждом городе появляются свои ограничения. Так, для автомобилей правила по всей России одинаковые. Водитель из Москвы легко сориентируется в Челябинске. С СИМ все менее предсказуемо. В одном городе можно пользоваться арендными самокатами, в другом их запрещают, но разрешают частные. Ограничения при этом часто неочевидны и заранее непонятны для пользователя.
Вторая проблема — ручное регулирование. Правила могут быстро меняться и не всегда связаны с транспортной логикой. Решения часто принимаются под текущую политическую повестку, а не исходя из того, как устроен город и что нужно жителям.
«Есть города, где руководство понимает плюсы микромобильности и старается выстроить регулирование так, чтобы система работала. В таких случаях не возникает идей запрещать или увозить самокаты на штрафстоянку под видом «лавочек».
Но есть и обратные примеры, когда решения принимаются скорее из политической логики. Тогда запреты могут использоваться как способ набрать очки, хотя это не всегда дает эффект».
Городской проектировщик, автор канала Вороньи мысли
Третья проблема — инфраструктура. Регулирование СИМ через благоустройство ограничивает возможности города развивать велоинфраструктуру. В таких правилах самокат рассматривается как неподвижный объект на тротуаре, а не как участник движения. В итоге возникает неизбежный конфликт на пешеходных зонах.
«Велоинфраструктуры в большинстве городов нет, потому что для ее создания нужны решения в ПОДД. В итоге самокат вынужден ехать по тротуару и конфликт с пешеходами воспринимается как проблема поведения пользователей, хотя по сути это проблема отсутствия выделенного пространства.
Правила благоустройства не дают оснований для создания велополосы, изменения схемы движения или перераспределения пространства улицы. Все это — компетенция ПОДД».
транспортный эксперт, автор канала «Архитектура движения»
Что будет дальше с регулированием СИМ?
Сейчас правила для СИМ меняются от города к городу и от сезона к сезону — непонятно, где можно ехать, как организовано движение и как устроена парковка. В этих условиях для пользователей и для сервисов аренды не хватает предсказуемости. Отдельным вопросом остаются частные СИМ, которые пока находятся в серой зоне.
Этот комплекс проблем отмечают на федеральном уровне. Как отметил сенатор Артем Шейкин в комментарии «СенатИнформ», Минтранс России сейчас дорабатывает регулирование СИМ, чтобы сделать его более понятным.
«Минтранс России готовит изменения в Правила дорожного движения, которые должны чётко определить статус СИМ и правила их использования. После их принятия появится необходимая нормативная база, и рассчитываем, что поправки в КоАП, устанавливающие ответственность за нарушения, будут рассмотрены и принятых».
Первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству
Как считает Даниил Воронин, в будущем регулирование СИМ будет опираться на развитие городской среды и накопленный опыт отраслевых экспертов.
«Возможно, со временем регулирование придет к единому базовому документу или к системе, на которую будут опираться все города.
Ориентиром может стать «Велоруководство», которое несколько лет назад выпустили мои коллеги. Это сборник рекомендаций, как адаптировать город для велосипедов и самокатов. Документ собрал опыт регулирования и решения от тех, кто делает инфраструктуру, и тех, кто пользуется ею.
Думаю, в будущем документе более подробно пропишут правила ПДД для СИМ. Параллельно будет развиваться инфраструктура — прежде всего велоинфраструктура. Со временем она перестанет быть редкостью, и у пользователей СИМ появится понятное место в городской среде. Но это процесс не быстрый».
Городской проектировщик, автор канала Вороньи мысли
Комментарии
Пока нет комментариев
