«Правовой вакуум в сфере частных СИМ стоит жизни многим людям». Анна Гурарий о регулировании микромобильности в России

Чтобы понять, как СИМ влияют на транспортную систему Екатеринбурга и какие решения нужны городу, мы поговорили с Анной Гурарий — председателем Екатеринбургской городской Думы, кандидатом социологических наук и экс-деканом УрФУ.

Насколько популярны самокаты в Екатеринбурге?

В городе очень высокое транспортное проникновение самокатов. Так, по данным операторов, ежедневно в городе совершается больше 50 000 поездок на самокате. Это треть всех поездок на метро в Екатеринбурге за день! По информации Екатеринбургского метрополитена, ежедневно происходит в среднем 155 000 поездок.

Какие правила для СИМ работают в городе?

В Екатеринбурге действуют правила, регулирующие движение СИМ, и они во многом схожи с московскими. Например, есть зоны с ограничением скорости для арендных самокатов и территории, где их использование запрещено. Границы этих зон определены в соглашениях, которые город заключает с кикшеринговыми компаниями.

Однако в Москве взять самокат в аренду можно только через MosID. Это позволяет ограничить доступ к сервисам для детей, поскольку пройти верификацию с паспортными данными могут только пользователи старше 18 лет. 

Какие инициативы вы предлагаете для регулирования СИМ?

В декабре этого года я выступала на Пленарном заседании Палаты молодых законодателей при Совете Федерации и отметила, что частный пользователь СИМ сейчас фактически анонимен и бесконтролен. 

Если с кикшеринговыми компаниями в муниципалитетах заключаются соглашения, которые закрепляют правила езды на СИМ, то правовой вакуум в сфере частных СИМ стоит здоровья и даже жизни многим людям. Введение обязательной идентификации для всех сделало бы использование самокатов более прозрачным и позволило бы в целом быстрее сформировать культуру вождения, а правоохранительным органам — эффективнее следить за нарушением общественного порядка.

Еще в июле я предложила несколько мер по регулированию СИМ на заседании Палаты молодых законодателей Совета федерации.

1 — Ввести понятие «Водитель средства индивидуальной мобильности». Сейчас в ПДД РФ СИМ отнесены к транспортным средствам, а лица, использующие их для передвижения, считаются водителями. Однако на уровне КоАП РФ отдельная категория «водитель СИМ» отсутствует: при назначении ответственности такие лица относятся к «иным участникам дорожного движения». В результате размер штрафов за нарушение ПДД сопоставим с санкциями для пешеходов и велосипедистов, несмотря на более высокие скорости и потенциальную опасность СИМ.

2 — Ввести возрастное ограничение 16+ и обязательное получение карты водителя СИМ с идентификацией через Госуслуги (аналог Fan ID).

Примечание редакции

Что относится к СИМ:

• Электросамокат (до 25 км/ч, до 0,25 кВт)

• Гироскутер

• Моноколесо

• Сигвей

• Электроролики / электроскейты

Что не относится к СИМ:

• Электровелосипед мощнее 250 Вт или быстрее 25 км/ч

• Электросамокат >25 км/ч или мощнее 250 Вт

• Мопед / скутер до 50 км/ч

• Мотоцикл

• Велосипед (классический, без мотора)

• Гироскутер с сиденьем (если >250 Вт)

• Электроколяска (медицинская)

• Детский самокат / беговел

Для чего нужна идентификация пользователей частных и арендных СИМ?

К сожалению, одной из проблем остается незнание и нарушение существующих правил дорожного движения для СИМ. Большинство пользователей не спешиваются перед переходом дорог, по-прежнему много тех, кто ездит на одном самокате вдвоем, нарушает правила парковки, а частные самокаты, кроме прочего, не соблюдают скоростной режим.

При этом многие пользуются чужими учетными записями, когда арендуют самокат, хотя передача транспортного средства нарушает правила аренды и наказывается операторами. Здесь мы вновь возвращаемся к инициативе введения электронной карты водителя СИМ по типу Fan ID с обязательной идентификацией через Госуслуги. 

Важно, что идентификацию должны проходить все водители СИМ: как те, кто берет самокат в аренду, так и те, кто пользуется собственным СИМ. По информации Научного центра безопасности дорожного движения МВД России, количество ДТП с участием СИМ, владельцами которых являются физ. лица, за первое полугодие 2025 года увеличилось на 13,6% по сравнению с прошлым годом.

Как думаете, обязательная верификация — не излишнее регулирование?

Не думаю, что введение каких-то дополнительных мер, таких как, например, идентификация, обидит тех, кто ездит аккуратно. Для них не изменится ничего, кроме необходимости идентификации. Наоборот, людям будет спокойнее: арендовал конкретный самокат или вышел на улицу с собственным транспортным средством, от точки А в точку Б доехал без нарушений – претензий быть не может. 

Любой город – общность совместно проживающих на его территории людей. Мы говорим не только про тех, кто использует или не использует СИМ. Речь идет про взаимное уважение – к соседям, к пассажирам, с которыми оказываешься в транспорте, к людям, с которыми в один момент времени проводишь досуг в общественных пространствах. Это уважение, по-моему, и является основой гармоничного совместного существования и развития.

Почему горожан беспокоят электровелосипеды?

В последнее время я наблюдаю снижение количества обращений от граждан по вопросам электросамокатов, но мы видим рост жалоб на электровелосипеды. Частные электровелосипеды способны развивать еще большую скорость, чем электросамокаты, и обладают еще большими габаритами. При неграмотном использовании электровелосипеды создают серьезную угрозу безопасности окружающим.

Здесь важно учитывать правовой статус таких устройств. Согласно ПДД, электровелосипед считается велосипедом только в том случае, если мощность его двигателя не превышает 0,25 кВт и мотор автоматически отключается при скорости более 25 км/ч. В этом случае водитель обязан соблюдать правила, установленные для велосипедистов.

Однако многие частные электровелосипеды имеют значительно более высокую мощность. Формально такие устройства уже относятся к категории мопедов и должны двигаться по проезжей части, а не по тротуарам.

Успевает ли городская инфраструктура за развитием СИМ?

Это еще одна проблема. Новые средства индивидуальной мобильности появляются быстрее, чем инфраструктура города приспосабливается к этим вызовам. 

Выделенные полосы движения есть, но, во-первых, не везде, во-вторых, там, где они существуют, – зачастую отсутствует культура их использования. С этой точки зрения, путь полного запрета СИМ ведет в никуда. Мы не можем и не должны отказываться от развития и прогресса. Вопрос в том, что эта история должна существовать не хаотично, а быть грамотно вписана в городские реалии и регламентироваться определенными правилами.