Как выбрать между велополосой и велодорожкой? Главные принципы планирования в Цюрихе

По данным внутренних исследований, у двух из трёх жителей Цюриха есть велосипед. При организации велоинфраструктуры власти сталкиваются с несколькими проблемами, которые знакомы и России. Плотная застройка и сеть автомобильных дорог, узкие улицы и сложные перекрёстки, перепады высот — всё это делает перераспределение пространства в пользу микромобильности сложным и затратным.

Чтобы построить комфортную и безопасную среду с учётом всех особенностей, власти подошли к разработке стандартов комплексно: проанализировали всю транспортную сеть, включая автомагистрали
и пешеходные тротуары.

В 2018 году в документе «Методические рекомендации по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения. Требования к планированию развития инфраструктуры велосипедного транспорта поселений, городских округов в Российской Федерации».

В требования к планированию развития инфраструктуры велосипедного транспорта поселений, городских округов в Российской Федерации» были включены пять основных принципов:

1. Безопасность
2. Последовательность
3. Прямолинейность и равномерность движения
4. Привлекательность
5. Комфорт

В 2022 году с участием Ассоциации операторов микромобильности был разработан документ «Велоруководство: как адаптировать город для велосипедов и самокатов». Как говорят сами авторы, пособие «…не является техническим и носит рекомендательный характер». В первую очередь, оно предназначено для сотрудников госструктур, муниципалитетов и специалистов, которые развивают велоинфраструктуру в России.

«Велоруководстве» собрали полезные инструменты и советы для создания велосипедных дорожек и парковок в городах и посёлках. Помимо этого, есть рекомендации по сотрудничеству между ведомствами и компаниями, которые развивают микромобильность.

Также в документе обосновываются преимущества развития велоинфраструктуры для городов.

Несмотря на то, что у большинства жителей Цюриха есть средства индивидуальной мобильности, пользуются ими не все. Одна из причин — недостаточно безопасная среда.

По данным исследований, за последние годы количество аварий с участием велосипедистов постепенно увеличивалось. Например, в период с 2012 по 2018 год число поездок на велосипеде выросло примерно на 50%, но при этом количество аварий возросло более чем на 70%. Это связано с увеличением использования велосипедов, включая популярность электрических моделей, что повлияло на рост аварийности.

Поэтому в основу новых стандартов вошли девять принципов планирования, 
в центре которых — безопасность.

1. Улицы — это пространства для жизни
   Вместе с транспортными узлами они формируют облик города. Велосипедисты вносят значительный вклад в оживление городской среды. Люди с удовольствием пользуются хорошей велоинфраструктурой, что способствует взаимному уважению 
и соблюдению безопасности как на субъективном, так и на объективном уровне.
2. Велосипедисты — ориентир для проектирования
   При планировании велоинфраструктуры в центре внимания находятся потребности велосипедистов. Инфраструктура должна быть удобной и доступной для всех групп пользователей, а поездка на велосипеде — простой и безопасной для каждого.
3. Учитывать социальные потребности
   Люди любят общаться, обмениваться мнениями и контактировать с окружающими. Поэтому в инфраструктуре важно учитывать, что велосипедисты могут ехать рядом, легко пересекаться и обгонять друг друга.
4. Простота и удобство
   Интуитивно понятная велоинфраструктура помогает велосипедистам находить нужные маршруты и не теряться на дороге. Особенно это важно на перекрёстках, где участникам дорожного движения нужно быстро принимать несколько решений.
5. Безопасность инфраструктуры — ключевой фактор
   Уровень безопасности для велосипедистов выше при низких скоростях и небольшом трафике. Поэтому при планировании важно правильно организовать движение и подобрать подходящие размеры дорожек.
6. Непрерывность сети велодорожек
   Сеть должна быть непрерывной, безопасной и хорошо видимой. При планировании разных частей велоинфраструктуры важно оценивать общую картину и связь между ее деталями. Например, учитывать все направления на перекрёстках, чтобы обеспечить плавное движение.
   
7. Непрерывный поток движения
   На велосипеде удобно ездить, когда есть возможность плавно и непрерывно двигаться на средней скорости. Улицы и дороги должны быть спроектированы и организованы таким образом, чтобы обеспечить непрерывный поток велосипедистов. Важно, чтобы поездки на велосипеде воспринимались как спокойный и расслабляющий вид отдыха.
8. «Ошибкоустойчивая» инфраструктура
   Она должна минимизировать последствия ошибок велосипедистов и непредвиденных ситуаций. В ней нет опасных участков, размеры должны быть комфортными, а регулирование скорости — продуманным для всех участников движения.
9. Инфраструктура должна учитывать будущее.
   При проектировании нужно учитывать не только вопросы безопасности и удобства, но и перспективы застройки и развития транспортной системы города. Для проверки новых решений можно запускать пилотные проекты, которые в дальнейшем будут развиваться.

Обеспечивает прямое сообщение для повседневного передвижения между важными объектами города и его окрестностями. Она охватывает ключевые улицы, дороги и маршруты общественного транспорта, связывающие центральные районы, вокзалы, аэропорт и другие значимые точки города. Характерные черты — высокая частота движения и минимальное время в пути.

Включает в себя более локализованные маршруты внутри конкретных районов города или пригородов. Здесь частота движения ниже, а время в пути больше, чем в основной сети. Тем не менее, эти маршруты обеспечивают доступность городской инфраструктуры и удобные пересадки на основную сеть.

Дополняют основную и базовую сети. Эти пути отличаются низкой интенсивностью движения. Здесь необходимо создать высокий уровень безопасности для велосипедистов и сократить количество препятствий для их движения: долгих перекрестков, ненужных остановок, узких мест и высоких бордюров.

При строительстве велоинфраструктуры власти часто стоят перед вопросом: «Что выбрать?». У каждого вида дорог есть свои особенности. Например, велополосу проще и дешевле организовать на существующих дорогах, но их уровень безопасности ниже, а велодорожка безопаснее, но дороже. Помимо экономического фактора, выбор усложняют и другие.

Всего существует три вида дорог для велосипедистов: изолированная велодорожка, велодорожка и велополоса.

Часть проезжей части, которая выделена для велосипедистов. Она обозначается разметкой и знаками, но физически
не отделена от движения автомобилей.

Специально выделенная для велосипедистов часть дороги или тротуара. Она может быть обозначена разметкой, знаками или специальным покрытием. Обычно располагается рядом с проезжей частью, но иногда совмещена
в пешеходной зоной.

Отдельная дорожка для велосипедистов, которая физически отделена от проезжей части и тротуаров. Может располагаться на значительном расстоянии от автомобильного потока и отделяться барьерами, зелеными насаждениями или другими конструкциями.

В новых стандартах велоинфраструктуры Цюриха продумали систему, которая упрощает выбор между разными видами велодорожек и велополосой.

В первую очередь учитывается, внутри какой транспортной сети будут проходить пути велосипедистов. Всего таких сетей тоже три.

Внутри каждой из этих сетей, в зависимости от среднесуточного трафика автомобилей и других транспортных средств, их максимальной скорости и значения велосети в транспортной системе, выбирается одна из трёх видов дорог для велосипедистов.

• Изолированные велодорожки строятся там, где наблюдается большой высокоскоростной поток транспорта.
• Обычные велодорожки используются при среднем трафике сети и средней скорости на ней.
• Велополосы выбирают при средних и низких потоках транспорта на средней и низкой скорости.

 

Использование трёх видов дорог для велосипедов — это международные принципы организации движения, поэтому в России есть все три варианта. На примере Москвы, изолированные дорожки — это маршрут ВЕЛО1, обычные велодорожки — Зеленое кольцо на Ломоносовском проспекте, а велополоса — на Бульварном кольце.

В своде правил градостроительного проектирования есть пункт «Планировочные параметры велокоммуникаций»,
в котором рекомендуется выбирать вид велосипедных дорог исходя из интенсивности движения велосипедов и других видов транспорта, а также планировочных возможностей на проектируемой территории. Но конкретно установленных критериев выбора того или иного вида нет.

Экономический фактор ожидаемо оказывается главным в вопросе строительства велоинфраструктуры.

В «Велоруководстве» эксперты рекомендуют при планировании велоинфраструктуры создать пространственный граф улично-дорожной сети. Пространственный граф — это своеобразная карта, где дороги, улицы и перекрёстки изображены в виде сети точек и линий. Точки обозначают места пересечений (например, перекрёстки или остановки), а линии — дороги или велодорожки, соединяющие их.

С помощью такого графа можно лучше понять, как связаны разные части города, и выявить, где есть разрывы или неудобства для велосипедистов. В руководстве советуют провести классификацию улиц и дорог по назначению.

Также на этапе подготовки к планированию рекомендуется собрать данные об интенсивности транспортного потока, видах транспортных средств и их распределении на сложных узлах.

Помимо этого, в рамках планирования авторы «Велоруководства» советуют:

• Выделить на карте основные транспортные центры (железнодорожные и автобусные вокзалы, транспортнопересадочные узлы), а также основные массивы жилой застройки, зоны концентрации рабочих мест, активностей и точек притяжения.
• Соединить все точки прямыми (воздушными) линиями. И после определять функциональные типы веломаршрутов.

Несмотря на то, что в России стандарты для строительства велоинфраструктуры носят рекомендательный характер и редко применяются на практике, у нас есть успешные примеры — от Калининграда до Южно-Сахалинска.

С 2016 до 2023 года в Альметьевске построили 115 км велодорожек. Велоинфраструктурой города занимается «Татнефть».

Для планирования велоинфраструктуры в город пригласили датскую компанию Copenhagenize Design Company. В Альметьевске оказались благоприятные условия для велодорожек — большинство улиц строились в 50-е годы ХХ века, поэтому они отличаются широкой планировкой и в них легко встроить новые форматы движения.

Важно отметить, что 115 км велодорожек в Альметьевске — это не номинальная цифра. Это дорожки с хорошим покрытием, по которым можно ездить даже зимой — в это время года их очищают от снега и льда.

В Южно-Сахалинске построили 38 км велодорожек. Вместе с ними на улицах города появились велопарковки, подставки для велосипедов и велопереезды — специальная дорожная разметка, которая выделяет отдельную полосу на пешеходном переходе для велосипедистов. Также в комплекс мероприятий входит понижение тротуаров, чтобы они были удобными для маломобильных горожан и родителей с колясками.

Само строительство удачной велоинфраструктуры — результат грамотного планирования. Поэтому велостратегии и велоконцепции тоже являются важным элементом в создании комфортной среды для использования СИМ.

Также эксперты сообщили, что недавно в Санкт-Петербурге организовывался тендер на создание Велоконцепции города до 2030 года, но информации о ходе тендера и его результатах пока нет.

Опыт Цюриха наглядно показывает, что эффективное развитие велоинфраструктуры возможно даже в условиях плотной городской застройки и ограниченного бюджета. Если города готовы учитывать потребности всех участников движения и работать над созданием удобной, безопасной инфраструктуры, как это сделано в Цюрихе, то велосипеды смогут стать важной частью транспортной системы.

Примеры успешных проектов планирования и строительства велоинфраструктуры в России демонстрируют, что, несмотря на сложности, создание велосипедных сетей с учетом международных стандартов возможно.

Главное — привлечение специалистов, внимание к безопасности и готовность городских властей адаптировать улицы для всех участников дорожного движения, делая городскую среду более дружелюбной и доступной.