Как обезопасить дороги: простые меры успокоения трафика

Успокоение трафика в зоне пересечения потоков движения помогает снизить аварийность. Мы разберём, какие методы предлагают в Цюрихе, и вместе с экспертом по транспортным системам Алексеем Смирновым рассмотрим, какие из этих мер уже внедряются в российских городах, а какие остаются на уровне теории.

Меры по успокоению дорожного движения это комплекс элементов инфраструктуры, благодаря которым снижается скорость транспорта:

• Дорожные знаки и светофоры
• Лежачие полицейские
• Разметка дорог
• Шиканы
• Берлинские подушки
• Камеры ГИБДД

Лежачие полицейские бывают разными: сборно-разборные, чаще сделанные из пластика, и монолитные из асфальтобетона. В велостандартах Цюриха для велодорожек рекомендуют использовать монолитные приподнятые пешеходные переходы — они замедляют машины, но остаются комфортными для велосипедистов.

Чтобы переход был плавным, бордюрные камни укладываются горизонтально — так можно минимизировать резкие изгибы и получить мягкое закругление. А сверху, на одном уровне с бордюрными камнями, размещается верхний слой покрытия.

При строительстве инфраструктуры повышение перехода часто закладывается на стадии проектирования на маршрутах с велопереездами, но о распространённости такой конструкции пока говорить нельзя.

Стандартные лежачие полицейские на веломаршрутах используются чаще.

Стандартные лежачие полицейские на веломаршрутах используются чаще. Помимо Москвы и Санкт-Петербурга, 
они установлены в Казани, Самаре, Ставрополе и других городах.

Понятие «шикана» пришло из автоспорта. Там оно означает последовательность тесных поворотов, из-за которых гонщик вынужден снижать скорость. На веломаршрутах шикана — это искусственное препятствие, которое велосипедисту нужно обогнуть. Для этого ему придется замедлиться — по аналогии с гонщиком.

Шиканы могут быть реализованы разными способами: сужением проезжей части, чередующимися островками, изменением траектории велодорожки, змейкой из столбиков или комбинированием всех способов.

Что важно учесть при проектировании шикан?

Шиканы должны только ограничивать скорость, а не становиться серьезным препятствием. Поэтому при выборе конструкции нужно учитывать размер дороги, её загруженность и окружающие элементы: деревья, островки и т.д.

Чтобы шиканы повышали безопасность, а не наоборот, они должны быть заметными в любое время суток. Например, отдельные столбики, которые не видно при низкой освещённости, не подойдут.

В российском Велоруководстве шиканы тоже рекомендуются как мера по успокоению дорожного движения. В реальности они пока не внедряются, хотя могут эффективно снижать скорость, например, перед пешеходными переходами.

Это искусственные неровности или подъёмы обычно квадратной или прямоугольной формы. Они похожи на лежачих полицейских, но занимают не всё пространство дороги по горизонтали, а дают возможность двигаться по краю дороги.

В России берлинские подушки почти не используются как для велосипедных маршрутов, так и для автодорог. Есть только единичные примеры: в качестве эксперимента они устанавливались в Санкт-Петербурге и Липецке, также их можно найти в Подольске и Подмосковье.

• По сравнению с лежачими полицейскими, берлинская подушка имеет более плоскую и плавную форму,
  поэтому не так сильно влияет на снижение скорости.
• Есть риск спроектировать конструкцию так, что её будет просто объехать, и велосипедистам не придётся снижать скорость.

Светофоры нужны, чтобы определять приоритеты участников движения на перекрёстках. По аналогии с водителями автомобилей и пешеходами, приоритет может быть и у велосипедистов. Для этого устанавливаются велосипедные светофоры.

Для приоритета велосипедного трафика на светофорах не требуются значительные строительные затраты. Достаточно оптимизировать управление движением: увеличить время зелёного сигнала для велосипедистов, расширить зоны ожидания и учитывать рост велопоездок. Эти меры повышают безопасность и удобство передвижения.

Авторы российского Велоруководства рекомендуют ставить велосветофоры там, где веломаршруты пересекаются с проезжей частью магистральных улиц, и местных улиц — если интенсивность движения выше 50 вел/ч.

Для регулирования подходят как обычные светофоры, так и велосипедные. Если светофоры уже установлены, их можно — установить новые сигналы, если хватает мощности.

Светофорные объекты, используемые для регулирования велосипедного движения в местах пересечений с проезжей частью или регулируемым пешеходным переходом

В Цюрихе велобордюры используются, чтобы велоинфраструктура стала привлекательнее и безопаснее. Обычно их устанавливают там,
где веломаршруты пролегают через пешеходные зоны или пересекают проезжую часть.

Чтобы бордюры выполняли свою функцию, их важно правильно проектировать. Главное — создать возможность велосипедистам беспрепятственно их пересекать. Например, если на дороге появляется неожиданное препятствие, бордюр должен позволять его объехать. Также важно, чтобы они не становились преградой для маломобильных людей, и были для них удобными.

Авторы российского Велоруководства отмечают, что на веломаршрутах не должно быть физических препятствий, в том числе, в виде бордюров. Нужно проектировать удобные конструкции, которые велосипедистам будет легко переезжать.

В таком случае бортовой камень укладывается на одном уровне с тротуаром. Сам тротуар снижается к проезжей части, и получается фрагмент дороги, на котором можно бесшовно заехать с проезжей части на тротуар и съехать обратно.

Ближайший родственник такой конструкции всем знаком по пешеходным переходам.

Бордюр с комфортным съездом можно увидеть на углу Верхней Сыромятнической улицы и Садового кольца в Москве. Здесь можно удобно скатиться с тротуара и продолжать движение уже по велополосе.

Продуманная велоинфраструктура делает город доступнее и, что самое главное, безопаснее. Опыт показывает, что даже отдельные её элементы: удобные бордюры, велосветофоры, искусственные дорожные неровности — способны значительно повысить комфорт и безопасность без больших затрат.