Аркадий Гершман

"«Платная парковка — это не бизнес в формате «клиент всегда прав», а платный доступ к городскому ресурсу.Если вы пришли ночью к закрытому МФЦ, вы же не требуете, чтобы его открыли только ради вас. С парковкой логика похожая: если место физически недоступно — его заняли другие машины, улицу перекопали или там лежит снег — никакого «нарушения услуги» тут нет, ведь парковка — это не гарантированное право, а привилегия»."

"«Когда в доме была одна машина на подъезд — мест хватало всем. Но когда автомобиль есть почти у каждого, то парковка заканчивается ровно на вас. Экономисты придумали ответ уже давно: если чего-то не хватает, у этого должна появиться цена, а уже дальше ценой регулируют спрос. В идеале цена должна быть такой, чтобы в зоне видимости всегда оставалось хотя бы одно свободное место. Если улица пустая — цена снижается. Если всё забито — растёт, пока не освободится то самое одно место»."

"«Платные парковки не окупаются. Так, в Екатеринбурге оператор парковки впервые за 11 лет вышел в плюс, имея почти 3 тысячи мест.Платная парковка — это не «краску на асфальте и знак повесили». Это проекты организации дорожного движения с учётом парковочных мест, закупка паркоматов и подвод электричества, штат контролёров, камеры и техника, ведение баз данных, разработка и постоянная поддержка софта. Всё это требует денег — и каждый день.Основной доход дают вовсе не добросовестные водители, а любители «авось пронесёт» и случайные нарушители — именно штрафы дают больше всего денег. Поэтому если вдруг водители дружно договорятся соблюдать ПДД — платная парковка накроется медным тазом»."

"«С точки зрения чиновников, самокаты стали новой проблемой — появились жалобы от пешеходов, увеличилась аварийность. Решений тут два: либо развивать велоинфраструктуру, что требует усилий, времени и политической воли. Либо идти по знакомому пути: ограничивать, запрещать и упрощать. И мы как раз это и наблюдаем.Есть аварии ночью — значит, запретим самокаты ночью. Есть ДТП на перекрёстке — вместо анализа аварийности, редизайна, оценки треугольников видимости и работы в рамках Vision Zero, просто блокируем самокаты. До абсурда: фактически превращаем их в недвижимость.К сожалению, это не разовый сбой, а симптом — система не умеет работать с новыми вызовами и решает проблемы так, как привыкла: через запреты.Из-за новых ограничений самокат перестаёт быть транспортом. Он теряет свои ключевые преимущества, а пользователи просто уйдут. Мы наблюдаем, как город отказывается от новой мобильности»."

"«Когда люди, работающие с городом, действительно пользуются тем, что создают, это работает куда лучше. Они умеют решать проблемы, исходя из разных точек зрения. Как правило, разный пользовательский опыт делает решения чуть более продуманными. А ещё когда обычный человек может встретить их в трамвае, в пробке или на тротуаре — это стирает границы между властью и горожанами. Это бьёт по мифу, будто велосипеды — только для бедных, а самокаты — только для школьников или для влюблённых парочек»."

"«В случае с великами так и должно быть по правилам, ведь велосипед — это транспортное средство. С самокатами ситуация иная, но если мы представляем, что есть велополоса, по которой должны двигаться люди на СИМах, то где-то там же должна быть парковка. И это полностью решает вопрос с запаркованными тротуарами, которые чаще всего очень узкие. Если мы посмотрим международную практику, мы увидим, что так делают в Берлине, Париже, Португалии. А у нас считается, что велопарковка — это элемент благоустройства, поэтому она должна быть на тротуаре. Не надо рубить с плеча и убирать все велопарковки с тротуаров, но решение по умолчанию, особенно для центральных улиц, на проезжей части — в карманах. Там, где раньше стояла всего одна машина, может вмещаться 10 великов или ещё больше самокатов»."

"«Если вы делаете более сложным процесс шеринга, то логично, что люди будут покупать личные устройства, и они могут быть мощнее, быстрее. И тут уже никаких рук, ног, глаз, камер не хватит, чтобы это всё отслеживать. Второй момент — полиция в России занята какими-то своими иногда вымышленными, иногда невымышленными проблемами. И город влиять на это не может — это федеральный уровень. В 90-х в мире и, в том числе, в России была муниципальная полиция, которая должна была заниматься такими вещами — контролем платной парковки, например. И в том числе ездить со специальным аппаратом, который бы замерял мощность техники, и отлавливал бы пользователей на тротуарах. То есть у города есть проблема, и он решает её через департамент муниципальной полиции, которая берёт на себя такие дела.Но у нас централизация и стабильность, поэтому и безбилетников ловить некому, и есть отдельные проблемы с платными парковками в каждом городе. И, в том числе, с такими сверхмощными самокатами и велосипедами»."

"«В Париже велоинфраструктура появилась не только благодаря сильной политической воле, но и объединению многочисленных велоассоциаций. Активисты устраивали кампании, придумывали проекты, ходили с ними в мэрию и в итоге власть поддержала их бюджетом и решениями сверху.Самый яркий пример — Олимпиада. Она стала первой в истории, где до любого объекта можно было доехать на велосипеде. Изначально предполагалось, что все будут добираться на метро и автобусах, но активисты настояли на велодорожках. В мае 2022-го они даже устроили акцию с проездом «олимпийского огня» на велосипедах. С 2015 по 2020 годы Париж инвестировал 150 млн €, чтобы удвоить длину велодорожек. А с 2021 по 2026 — ещё 250 млн €, планируя добавить 180 км новых маршрутов и сделать город на 100 % пригодным для езды на велосипедеИ вот что из этого можно вынести для себя — даже в городе, где кажется, что места нет, его можно найти»."

"«С точки зрения чиновников, самокаты стали новой проблемой — появились жалобы от пешеходов, увеличилась аварийность. Решений тут два: либо развивать велоинфраструктуру, что требует усилий, времени и политической воли. Либо идти по знакомому пути: ограничивать, запрещать и упрощать. И мы как раз это и наблюдаем.Есть аварии ночью — значит, запретим самокаты ночью. Есть ДТП на перекрёстке — вместо анализа аварийности, редизайна, оценки треугольников видимости и работы в рамках Vision Zero, просто блокируем самокаты. До абсурда: фактически превращаем их в недвижимость.К сожалению, это не разовый сбой, а симптом — система не умеет работать с новыми вызовами и решает проблемы так, как привыкла: через запреты.Из-за новых ограничений самокат перестаёт быть транспортом. Он теряет свои ключевые преимущества, а пользователи просто уйдут. Мы наблюдаем, как город отказывается от новой мобильности»."

"«Для госсистемы жалобы — это раздражитель. Кто громче кричит, того и будут слушать. К тому же строить велоинфраструктуру сложно и эффекты долгосрочные — бонусы получит мэр «после тебя», поэтому зачем вообще начинать?Поэтому пошли по пути наименьшего сопротивления — убрали раздражитель и запретили. Это было ожидаемо — «быстрая победа» ради пенсионеров»."