--- title: "Как выбрать между велополосой и велодорожкой? Главные принципы планирования в Цюрихе" published: "2025-01-24T17:47:29Z" updated: "2026-04-30T23:18:01Z" authors: - name: "Александра Бодина" url: "https://mobilitymag.ru/u/adbodina" bio: "Автор, менеджер проектов журнала Мобилити" categories: - "Инфраструктура" format: "posts" url: "https://mobilitymag.ru/488-kak-vybrat-mezhdu-velopolosoj-i-velodorozhkoj-glavnye-princzipy-planirovaniya-v-czyurihe" image: "media/165/original.png" --- В марте 2024 года в Цюрихе вышли новые стандарты велосипедной инфраструктуры. С учётом рекомендаций и расчётов город будет строить новые велосипедные дорожки и адаптировать старые. Мы изучили документ вместе с экспертами по транспортному развитию, Виталием Гаевским, Ильей Абросимовым, Алексеем Смирновым и Василием Вишневским. В статье расскажем о самом главном — принципах планирования велоинфраструктуры и практических примерах их реализации в Цюрихе и проведём параллели с Россией. ## Содержание - [Новые стандарты в Цюрихе](#novye-standarty-v-tsyurihe) - [А есть ли подобные стандарты в России?](#a-est-li-podobnye-standarty-v-rossii) - [9 принципов планирования инфраструктуры в Цюрихе](#9-printsipov-planirovaniya-infrastruktury-v) - [Количество аварий в Цюрихе в период с 2004 по 2018 год](#kolichestvo-avariy-v-tsyurihe-v-period-s-2004-po) - [Основная сеть­](#osnovnaya-set) - [Базовая сеть­ ](#bazovaya-set) - [Маршруты с приоритетом велотранспорта­](#marshruty-s-prioritetom-velotransporta) - [Схематический чертеж новой велосипедной сети](#shematicheskiy-chertezh-novoy-velosipednoy-seti) - [Изолированная велодорожка, обычная велодорожка и велополоса: как выбирают в Цюрихе?](#izolirovannaya-velodorozhka-obychnaya) - [Велополоса](#velopolosa) - [Обычная велодорожка ](#obychnaya-velodorozhka) - [Изолированная велодорожка ](#izolirovannaya-velodorozhka) - [Виды дорог в зависимости от транспортной нагрузки и скорости](#vidy-dorog-v-zavisimosti-ot-transportnoy-nagruzki) - [Как выбирают дороги в России?](#kak-vybirayut-dorogi-v-rossii) - [Классификация улиц и дорог Челябинска](#klassifikatsiya-ulits-i-dorog-chelyabinska) - [Интенсивность движения транспорта в утренний час пик в Москве](#intensivnost-dvizheniya-transporta-v-utrenniy) - [Города России с развитой велоинфраструктурой](#goroda-rossii-s-razvitoy-veloinfrastrukturoy) - [Альметьевск — велосипедная столица России](#almetevsk-velosipednaya-stolitsa-rossii) - [Южно-Сахалинск](#yuzhno-sahalinsk) - [Велостратегии](#velostrategii) ## Новые стандарты в Цюрихе [По данным внутренних исследований](https://www.stadt-zuerich.ch/content/dam/stzh/ted/Deutsch/stadtverkehr2025/Publikationen_und_Broschueren/minimap_E_130905_DEF.pdf), у двух из трёх жителей Цюриха есть велосипед. При организации велоинфраструктуры власти сталкиваются с несколькими проблемами, которые знакомы и России. Плотная застройка и сеть автомобильных дорог, узкие улицы и сложные перекрёстки, перепады высот — всё это делает перераспределение пространства в пользу микромобильности сложным и затратным. Чтобы построить комфортную и безопасную среду с учётом всех особенностей, власти подошли к разработке стандартов комплексно: проанализировали всю транспортную сеть, включая автомагистрали и пешеходные тротуары. ## А есть ли подобные стандарты в России? В 2018 году в документе «Методические рекомендации по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения. Требования к планированию развития инфраструктуры велосипедного транспорта поселений, городских округов в Российской Федерации». В требования к планированию развития инфраструктуры велосипедного транспорта поселений, городских округов в Российской Федерации» были включены **пять основных принципов**: 1. Безопасность 2. Последовательность 3. Прямолинейность и равномерность движения 4. Привлекательность 5. Комфорт > Однако рекомендации необязательны для исполнения, и стратегически к построению велоинфраструктуры подходят редко. Окончательное решение принимают проектировщики улицы или квартала. Если принципы по разработке и реализации не прописаны 
в техническом задании — а такого почти никогда не бывает, они ориентируются на свой опыт. > > — [Илья Абросимов](https://mobilitymag.ru/u/ilya_abrosimov) > _Автор и разработчик проекта Велогород.Онлайн, дата-аналитик «Центра компетенций городской среды», ООО «СпецДорПроект»_ В 2022 году с участием Ассоциации операторов микромобильности был разработан документ «[Велоруководство: как адаптировать город для велосипедов и самокатов](https://velorukovodstvo.ru/)». Как говорят сами авторы, пособие «…не является техническим и носит рекомендательный характер». В первую очередь, оно предназначено для сотрудников госструктур, муниципалитетов и специалистов, которые развивают велоинфраструктуру в России. «Велоруководстве» собрали полезные инструменты и советы для создания велосипедных дорожек и парковок в городах и посёлках. Помимо этого, есть рекомендации по сотрудничеству между ведомствами и компаниями, которые развивают микромобильность. Также в документе обосновываются преимущества развития велоинфраструктуры для городов. ![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/203/original.png) ## 9 принципов планирования инфраструктуры в Цюрихе Несмотря на то, что у большинства жителей Цюриха есть средства индивидуальной мобильности, пользуются ими не все. Одна из причин — недостаточно безопасная среда. По данным исследований, за последние годы количество аварий с участием велосипедистов постепенно увеличивалось. Например, в период с 2012 по 2018 год число поездок на велосипеде выросло примерно на 50%, но при этом количество аварий возросло более чем на 70%. Это связано с увеличением использования велосипедов, включая популярность электрических моделей, что повлияло на рост аварийности. ### Количество аварий в Цюрихе в период с 2004 по 2018 год ![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/204/original.png) **Поэтому в основу новых стандартов вошли девять принципов планирования, 
в центре которых — безопасность.** 1. **Улицы — это пространства для жизни** Вместе с транспортными узлами они формируют облик города. Велосипедисты вносят значительный вклад в оживление городской среды. Люди с удовольствием пользуются хорошей велоинфраструктурой, что способствует взаимному уважению 
и соблюдению безопасности как на субъективном, так и на объективном уровне. 2. **Велосипедисты — ориентир для проектирования** При планировании велоинфраструктуры в центре внимания находятся потребности велосипедистов. Инфраструктура должна быть удобной и доступной для всех групп пользователей, а поездка на велосипеде — простой и безопасной для каждого. 3. **Учитывать социальные потребности** Люди любят общаться, обмениваться мнениями и контактировать с окружающими. Поэтому в инфраструктуре важно учитывать, что велосипедисты могут ехать рядом, легко пересекаться и обгонять друг друга. 4. **Простота и удобство** Интуитивно понятная велоинфраструктура помогает велосипедистам находить нужные маршруты и не теряться на дороге. Особенно это важно на перекрёстках, где участникам дорожного движения нужно быстро принимать несколько решений. 5. **Безопасность инфраструктуры — ключевой фактор** Уровень безопасности для велосипедистов выше при низких скоростях и небольшом трафике. Поэтому при планировании важно правильно организовать движение и подобрать подходящие размеры дорожек. 6. **Непрерывность сети велодорожек** Сеть должна быть непрерывной, безопасной и хорошо видимой. При планировании разных частей велоинфраструктуры важно оценивать общую картину и связь между ее деталями. Например, учитывать все направления на перекрёстках, чтобы обеспечить плавное движение. 7. **Непрерывный поток движения** На велосипеде удобно ездить, когда есть возможность плавно и непрерывно двигаться на средней скорости. Улицы и дороги должны быть спроектированы и организованы таким образом, чтобы обеспечить непрерывный поток велосипедистов. Важно, чтобы поездки на велосипеде воспринимались как спокойный и расслабляющий вид отдыха. 8. **«Ошибкоустойчивая» инфраструктура** Она должна минимизировать последствия ошибок велосипедистов и непредвиденных ситуаций. В ней нет опасных участков, размеры должны быть комфортными, а регулирование скорости — продуманным для всех участников движения. 9. **Инфраструктура должна учитывать будущее.** При проектировании нужно учитывать не только вопросы безопасности и удобства, но и перспективы застройки и развития транспортной системы города. Для проверки новых решений можно запускать пилотные проекты, которые в дальнейшем будут развиваться. ### Основная сеть­ Обеспечивает прямое сообщение для повседневного передвижения между важными объектами города и его окрестностями. Она охватывает ключевые улицы, дороги и маршруты общественного транспорта, связывающие центральные районы, вокзалы, аэропорт и другие значимые точки города. Характерные черты — высокая частота движения и минимальное время в пути. ### Базовая сеть­ Включает в себя более локализованные маршруты внутри конкретных районов города или пригородов. Здесь частота движения ниже, а время в пути больше, чем в основной сети. Тем не менее, эти маршруты обеспечивают доступность городской инфраструктуры и удобные пересадки на основную сеть. ### Маршруты с приоритетом велотранспорта­ Дополняют основную и базовую сети. Эти пути отличаются низкой интенсивностью движения. Здесь необходимо создать высокий уровень безопасности для велосипедистов и сократить количество препятствий для их движения: долгих перекрестков, ненужных остановок, узких мест и высоких бордюров. ### Схематический чертеж новой велосипедной сети ![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/205/original.png) ## Изолированная велодорожка, обычная велодорожка и велополоса: как выбирают в Цюрихе? При строительстве велоинфраструктуры власти часто стоят перед вопросом: «Что выбрать?». У каждого вида дорог есть свои особенности. Например, велополосу проще и дешевле организовать на существующих дорогах, но их уровень безопасности ниже, а велодорожка безопаснее, но дороже. Помимо экономического фактора, выбор усложняют и другие. Всего существует три вида дорог для велосипедистов: изолированная велодорожка, велодорожка и велополоса. ### Велополоса Часть проезжей части, которая выделена для велосипедистов. Она обозначается разметкой и знаками, но физически не отделена от движения автомобилей. ### Обычная велодорожка Специально выделенная для велосипедистов часть дороги или тротуара. Она может быть обозначена разметкой, знаками или специальным покрытием. Обычно располагается рядом с проезжей частью, но иногда совмещена в пешеходной зоной. ### Изолированная велодорожка Отдельная дорожка для велосипедистов, которая физически отделена от проезжей части и тротуаров. Может располагаться на значительном расстоянии от автомобильного потока и отделяться барьерами, зелеными насаждениями или другими конструкциями. --- В новых стандартах велоинфраструктуры Цюриха продумали систему, которая упрощает выбор между разными видами велодорожек и велополосой. В первую очередь учитывается, внутри какой транспортной сети будут проходить пути велосипедистов. Всего таких сетей тоже три. Внутри каждой из этих сетей, в зависимости от среднесуточного трафика автомобилей и других транспортных средств, их максимальной скорости и значения велосети в транспортной системе, выбирается одна из трёх видов дорог для велосипедистов. ### Виды дорог в зависимости от транспортной нагрузки и скорости - **Изолированные велодорожки** строятся там, где наблюдается большой высокоскоростной поток транспорта. - **Обычные велодорожки** используются при среднем трафике сети и средней скорости на ней. - **Велополосы** выбирают при средних и низких потоках транспорта на средней и низкой скорости. ![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/206/original.png) ## Как выбирают дороги в России? Использование трёх видов дорог для велосипедов — это международные принципы организации движения, поэтому в России есть все три варианта. На примере Москвы, изолированные дорожки — это маршрут ВЕЛО1, обычные велодорожки — Зеленое кольцо на Ломоносовском проспекте, а велополоса — на Бульварном кольце. В своде правил градостроительного проектирования есть пункт «Планировочные параметры велокоммуникаций», в котором рекомендуется выбирать вид велосипедных дорог исходя из интенсивности движения велосипедов и других видов транспорта, а также планировочных возможностей на проектируемой территории. Но конкретно установленных критериев выбора того или иного вида нет. > При планировании инфраструктуры учитывают и пространство, и экономику. Всё же ведро краски для разметки стоит дешевле, чем строительство обособленной велодорожки. > > — [Алексей Смирнов](https://mobilitymag.ru/u/smirnalex) > _Основатель компании InnovaTransport_ Экономический фактор ожидаемо оказывается главным в вопросе строительства велоинфраструктуры. > Любые дополнительные структуры — велоинфраструктуры или СИМ — это затраты. > > — [Виталий Гаевский](https://mobilitymag.ru/experts/496) > _Профессор кафедры «Автомобили» МАДИ, доктор технических наук_ В «Велоруководстве» эксперты рекомендуют при планировании велоинфраструктуры создать пространственный граф улично-дорожной сети. Пространственный граф — это своеобразная карта, где дороги, улицы и перекрёстки изображены в виде сети точек и линий. Точки обозначают места пересечений (например, перекрёстки или остановки), а линии — дороги или велодорожки, соединяющие их. С помощью такого графа можно лучше понять, как связаны разные части города, и выявить, где есть разрывы или неудобства для велосипедистов. В руководстве советуют провести классификацию улиц и дорог по назначению. ### Классификация улиц и дорог Челябинска ![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/207/original.png) Также на этапе подготовки к планированию рекомендуется собрать данные об интенсивности транспортного потока, видах транспортных средств и их распределении на сложных узлах. ### Интенсивность движения транспорта в утренний час пик в Москве ![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/208/original.png) **Помимо этого, в рамках планирования авторы «Велоруководства» советуют:** - Выделить на карте основные транспортные центры (железнодорожные и автобусные вокзалы, транспортнопересадочные узлы), а также основные массивы жилой застройки, зоны концентрации рабочих мест, активностей и точек притяжения. - Соединить все точки прямыми (воздушными) линиями. И после определять функциональные типы веломаршрутов. ## Города России с развитой велоинфраструктурой Несмотря на то, что в России стандарты для строительства велоинфраструктуры носят рекомендательный характер и редко применяются на практике, у нас есть успешные примеры — от Калининграда до Южно-Сахалинска. ### Альметьевск — велосипедная столица России С 2016 до 2023 года в Альметьевске [построили](https://iadevon.ru/news/society/almetevsk_budet_polnostyu_dostupen_dlya_velosipedistov-14358/) 115 км велодорожек. Велоинфраструктурой города занимается «Татнефть». > На сегодняшний день, Альметьевск оборудован лучше всех. > > — [Виталий Гаевский](https://mobilitymag.ru/experts/496) > _Профессор кафедры «Автомобили» МАДИ, доктор технических наук_ Для планирования велоинфраструктуры в город пригласили датскую компанию Copenhagenize Design Company. В Альметьевске оказались благоприятные условия для велодорожек — большинство улиц строились в 50-е годы ХХ века, поэтому они отличаются широкой планировкой и в них легко встроить новые форматы движения. ![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/209/original.png) Важно отметить, что 115 км велодорожек в Альметьевске — это не номинальная цифра. Это дорожки с хорошим покрытием, по которым можно ездить даже зимой — в это время года их очищают от снега и льда. ![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/210/original.png) ### Южно-Сахалинск В Южно-Сахалинске построили 38 км велодорожек. Вместе с ними на улицах города появились велопарковки, подставки для велосипедов и велопереезды — специальная дорожная разметка, которая выделяет отдельную полосу на пешеходном переходе для велосипедистов. Также в комплекс мероприятий входит понижение тротуаров, чтобы они были удобными для маломобильных горожан и родителей с колясками. > В Южно-Сахалинске был принят императив: велосипедная инфраструктура — это основа трансформации городов, направленная на формирование комфортности и безопасности перемещения в городе. Велоинфраструктура должна находиться на всех улицах и внедряться там, где изначально не предусматривалась проектировщиками. > > — [Василий Вишневский](https://mobilitymag.ru/experts/502) > _Руководитель «Центра компетенций городской среды», ООО «СпецДорПроект»_ ## Велостратегии Само строительство удачной велоинфраструктуры — результат грамотного планирования. Поэтому велостратегии и велоконцепции тоже являются важным элементом в создании комфортной среды для использования СИМ. > Задачу непрерывности велоинфраструктуры может решать велостратегия/велоконцепция. Например, в Челябинске разработали план развития велосипедного движения на 10 лет. > > — [Алексей Смирнов](https://mobilitymag.ru/u/smirnalex) > _Основатель компании InnovaTransport_ Также эксперты сообщили, что недавно в Санкт-Петербурге организовывался тендер на создание Велоконцепции города до 2030 года, но информации о ходе тендера и его результатах пока нет. --- Опыт Цюриха наглядно показывает, что эффективное развитие велоинфраструктуры возможно даже в условиях плотной городской застройки и ограниченного бюджета. Если города готовы учитывать потребности всех участников движения и работать над созданием удобной, безопасной инфраструктуры, как это сделано в Цюрихе, то велосипеды смогут стать важной частью транспортной системы. Примеры успешных проектов планирования и строительства велоинфраструктуры в России демонстрируют, что, несмотря на сложности, создание велосипедных сетей с учетом международных стандартов возможно. Главное — привлечение специалистов, внимание к безопасности и готовность городских властей адаптировать улицы для всех участников дорожного движения, делая городскую среду более дружелюбной и доступной.