--- title: "«Запретами проблему не решить»: урбанист Даниил Воронин о том, как заставить работать микромобильность" slug: "zapretami-problemu-ne-reshit-urbanist-daniil-voronin-o-tom-kak-zastavit-rabotat-mikromobilnost" url: "https://mobilitymag.ru/1634-zapretami-problemu-ne-reshit-urbanist-daniil-voronin-o-tom-kak-zastavit-rabotat-mikromobilnost" published: "2026-07-01T13:25:51Z" updated: "2026-07-01T14:14:31Z" authors: - name: "Даниил Воронин" url: "https://mobilitymag.ru/experts/982" bio: "Городской проектировщик, автор канала Вороньи мысли" categories: - "Безопасность" - "Инфраструктура" - "Регулирование" format: "posts" image: "https://media.mobilitymag.ru/media/770/original.png" --- В подкасте «Город Корбат» урбанист и автор канала «Вороньи мысли» Даниил Воронин рассказал, почему электросамокаты и велосипеды стали частью городской мобильности, зачем Петербургу велоинфраструктура и почему запрет кикшеринга в центре может только ухудшить ситуацию. Собрали главные мысли. ## Содержание - [1. Велосипед и СИМ становятся транспортом, а не развлечением](#велосипед-и-сим-становятся-транспортом-а-не-развлечением) - [2. Городам нужны условия для микромобильности, а не только для пешеходов и машин](#велосипед-и-сим-становятся-транспортом-а-не-развлечением) - [3. Запрет кикшеринга в центре Петербурга ударил по микромобильности](#велосипед-и-сим-становятся-транспортом-а-не-развлечением) - [4. Частные самокаты никуда не делись](#частные-самокаты-никуда-не-делись) - [5. Москва и Петербург по-разному смотрят на микромобильность](#москва-и-петербург-по-разному-смотрят-на-микромобильность) - [6. Время становится главным аргументом](#москва-и-петербург-по-разному-смотрят-на-микромобильность) ### **1. Велосипед и СИМ становятся транспортом, а не развлечением** Связка «самокат + метро» сегодня часто оказывается быстрее автомобиля и общественного транспорта. Особенно в мегаполисах, где люди теряют время в пробках и на пересадках. Воронин приводит собственный опыт: в Петербурге поездка на велосипеде из спального района в центр занимала около часа и зачастую была быстрее общественного транспорта на 10–15 минут. А заодно заменяла ежедневную тренировку и помогала «проветрить голову». Главная идея — не пересадить вообще всех на велосипеды или самокаты, а дать людям выбор: - поехать на общественном транспорте - выбрать автомобиль - использовать СИМ - комбинировать разные виды транспорта. ### **2. ****Городам нужны условия для микромобильности, а не только для пешеходов и машин** Конфликт между пешеходами, курьерами и самокатами возникает потому, что в большинстве российских городов есть только две зоны: тротуар и автомобильная дорога. Поэтому нужен отдельный слой инфраструктуры: - велополосы - велодорожки - буферные зоны - безопасные маршруты через перекрестки. Особенно это актуально для курьеров на мощных электровелосипедах, которые, юридически уже ближе к мопедам и должны ездить по дороге, а не по тротуару. *«То, на чем они носятся, — это электромопеды. Все, что едет быстрее 25 км/ч и имеет мощность выше определенных лимитов, требует водительского удостоверения и должно находиться на проезжей части. ГАИ сейчас этим практически не занимается. Исключение — электровелосипеды Яндекса, где скорость программно ограничена до безопасных 25 км/ч».* ### **3. ****Запрет кикшеринга в центре Петербурга ударил по микромобильности** Запрет аренды самокатов в центральных районах Петербурга ухудшил мобильность горожан, особенно в районах со слабым общественным транспортом. Воронин приводит пример поездок на Васильевском острове и в район «Севкабель Порта», где самокат позволял добраться за 10 минут вместо долгой пешей прогулки и ожидания транспорта. Главная мысль — запреты не убирают саму потребность в микромобильности: *«Идея всё запрещать и закрывать — нерабочая. Надо искать компромиссы»*. Проблемы с самокатами можно решать по-разному, не только через запреты. У городов есть и более гибкие инструменты: медленные зоны, ограничения скорости, отдельные улицы без СИМ, парковочные зоны. ### **4. Частные самокаты никуда не делись** В подкасте также поднимается важный эффект ограничений: после запретов вырос спрос на личные электросамокаты. По мнению урбаниста, люди уже поняли преимущества микромобильности — прежде всего экономию времени. Поэтому полный отказ от СИМ в городах вряд ли возможен. ![](https://media.mobilitymag.ru/media/769/original.png) _По данным издания Shot_ Более того, часть пользователей выбирает самокат даже вместо автомобиля — особенно когда речь идет о поездках по перегруженному центру города. ### **5. Москва и Петербург по-разному смотрят на микромобильность** В финале подкаста Ирина Корбат и урбанист Даниил Воронин обсудили, почему одинаковые транспортные решения не могут работать во всех городах одинаково. Согласно классической «пирамиде транспортных приоритетов» город должен быть удобен для пешеходов, затем — для велосипедов и СИМ, потом — для общественного транспорта и только после этого — для автомобилей. Этот принцип закреплен в России официально в своде правил СП 396 «Улицы и дороги населённых пунктов» появилась «пирамида приоритетов».  ![](https://media.mobilitymag.ru/media/768/original.png) Но на практике эта «пирамида» сильно зависит от контекста города. Где-то после пешехода важнее общественный транспорт, а где-то — велосипеды. **В Москве делают ставку на общественный транспорт ** По мнению урбаниста, в Москве на первом месте в транспортной «пирамиде приоритетов» должны быть пешеходы, затем — общественный транспорт, а уже потом — велосипеды и автомобили. Велосипеду и СИМ в городе, по его мнению, мешают большие расстояния, рельеф, магистрали и внеуличные переходы и поездки на метро по 1-1,5 часа. В таких условиях велосипед и СИМ чаще работают как транспорт «последней мили», а не как полноценная альтернатива метро. **В Петербурге велосипед и СИМ могут быть быстрее метро** В Петербурге в транспортной «пирамиде приоритетов» после пешеходов могут идти велосипеды после общественного транспорта. Город лучше подходит для велосипеда, чем Москва.  *«В Питере идеальные условия для старта: город абсолютно плоский, рельеф равнинный, сетка улиц понятная и логичная. Здесь не нужно быть спортсменом, чтобы использовать велосипед вместо общественного транспорта. Можно ехать в спокойном, безопасном ритме и покрывать среднюю городскую корреспонденцию в 13–15 километров».* Но велоинфраструктура развивается слишком медленно. В качестве удачных примеров собеседники называют велополосу на Фонтанке и отдельные участки на Петроградской стороне. При этом системной сети маршрутов в городе до сих пор нет. Вместо дорогих многолетних реконструкций Воронин предлагает использовать «тактический урбанизм» — временные велополосы с разметкой и делиниаторами, как это делают в Москве. Это позволяет быстро проверить реальные транспортные потоки и понять, где инфраструктура действительно востребована. ### **6. Время становится главным аргументом** Одной из центральных мыслей разговора стала ценность времени в городе. Воронин напоминает, что Петербург ежегодно теряет огромные деньги из-за пробок и неэффективной транспортной системы. Микромобильность уже давно выбирают не только студенты или курьеры, но и люди с плотным рабочим графиком — в том числе топ-менеджеры и сотрудники крупных корпораций в Москве. В качестве примера Воронин вспоминает ПМЭФ, когда центр Петербурга стоял в пробках из-за перекрытий, а велосипедисты спокойно ехали по велополосе на Фонтанке. Поэтому борьба за 10–15 минут в ежедневной поездке — это фактор городской экономики и конкурентоспособности города. По его мнению, современные города конкурируют между собой за жителей, специалистов и бизнес, а удобная мобильность становится частью этой конкуренции.