---
title: "Как Китай выстроил микромобильность: 420 млн электровелосипедов и удобная инфраструктура"
published: "2026-02-06T10:55:25Z"
updated: "2026-04-30T23:18:01Z"
authors:
  - name: "Андрей Вдовенко"
    url: "https://mobilitymag.ru/u/avdovenko"
categories:
  - "Бизнес"
  - "Инфраструктура"
  - "Регулирование"
format: "posts"
url: "https://mobilitymag.ru/1440-kak-vlasti-kitaya-razvivayut-mikromobilnost-420-millionov-elektrovelosipedov-zaryadnye-shkafy-i-udobnaya-veloinfrastruktura"
---

Китай — мировой лидер по числу электровелосипедов и по объёму производства. 
Сегодня в стране около 420 миллионов электровелосипедов . Почти столько же, сколько автомобилей: в Китае зарегистрировано 460 миллионов машин, по данным Министерства общественной безопасности.
Для китайских городов такая популярность электровелосипедов — результат осознанной и долгосрочной государственной политики. Рассказываем, какие управленческие решения позволили встроить микромобильность в повседневную жизнь городов.

## Содержание

- [Почему электровелосипеды так популярны в Китае?](#pochemu-elektrovelosipedy-tak-populyarny-v-kitae)
- [Что делают власти Китая для развития микромобильности](#chto-delayut-vlasti-kitaya-dlya-razvitiya)
  - [Курс на комфортную городскую среду](#kurs-na-komfortnuyu-gorodskuyu-sredu)
  - [Развитие инфраструктуры](#razvitie-infrastruktury)
    - [Удачные примеры развития велоинфраструктуры в Китае ](#udachnye-primery-razvitiya-veloinfrastruktury-v)
- [Зарядная инфраструктура](#zaryadnaya-infrastruktura)
- [Правовое регулирование](#pravovoe-regulirovanie)
- [Просвещение и популяризация](#prosveschenie-i-populyarizatsiya)

## Почему электровелосипеды так популярны в Китае?

Китай — [крупнейший](https://itdp.org/2023/08/22/china-cities-return-to-cycling-prioritizes-people-and-climate/) производитель и потребитель электровелосипедов в мире.

![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/598/original.png)

Для многих китайцев, особенно молодых, электровелосипед — не просто транспорт, а часть повседневного образа жизни. Электробайки выпускают в разных дизайнах и комплектациях: с навигацией, зарядкой для смартфона и даже с возможностью подключить мини-проектор, чтобы посмотреть фильм на свежем воздухе.

Есть несколько причин, почему электровелосипеды так популярны.

- **Социальные изменения**. [Всплеск](https://time.com/6293946/china-guangzhou-electric-wheelchairs-ebikes-scooters/) продаж пришёлся на период после пандемии, когда люди стали [чаще выбирать ](https://www.itdp-china.org/media/publications/pdfs/MaximizingMicromobility.pdf)индивидуальный транспорт. Быстрая урбанизация и высокая плотность застройки усилили нагрузку на общественный транспорт и подтолкнули горожан искать более гибкие способы передвижения. 
- **Особенности городского устройства**. Для жителей мегаполисов, вроде Пекина, электровелосипед часто [оказывается быстрее ](https://news.cgtn.com/news/2023-12-01/New-trends-Electric-bikes-rule-China-s-urban-streets--1pbep7OazKw/p.html)автомобиля и удобнее метро: он позволяет объезжать пробки, не зависеть от пересадок и экономить время. 

> «»Последняя миля»» в Китае носит отличительный характер, поскольку историческая планировка Пекина формирует крупные кварталы. Хутуны — это традиционные узкие жилые улицы исторического Пекина, вокруг которых формировалась застройка с дворовыми домами. Длина таких улиц часто превышает 700 метров, а расстояние между параллельными хутунами составляет 60–80 метров. Для сравнения, в Манхэттене размер квартала — около 244×61 м. Это означает, что проехать несколько кварталов
в Китае до метро часто удобнее, чем пройти это расстояние пешком».
>
> — [Наталья Пирогова](https://mobilitymag.ru/experts/1441)
> _ведущий менеджер по развитию продукта ГК Самолет_

Так, пекинцы в комментариях корреспонденту CGTN [подчёркивают](https://news.cgtn.com/news/2023-12-01/New-trends-Electric-bikes-rule-China-s-urban-streets--1pbep7OazKw/p.html), что, несмотря на текущее разнообразие и качество городского транспорта, они выбирают электробайки. Если на машине нужно утром добираться до работы час, на метро — час и 20 минут, то на велосипеде на дорогу уходит всего полчаса. 

**Сяо, жительница Пекина, в комментарии для  CGTN:***«От моей компании до моего жилья нет прямого общественного транспорта, и лучше всего подходит электровелосипед, который даёт мне дополнительные полчаса сна и отдыха каждый день»*

**Удобство использования и дешевизна**. Сервисы байкшеринга в Китае наряду с другим городским транспортом и такси [интегрированы](https://www.itdp-china.org/media/publications/pdfs/MaximizingMicromobility.pdf) с наиболее популярными способами оплаты по QR — WeChat Pay и Alipay. Это позволяет не думать о различных транспортных картах и их пополнении. К тому же поездки обходятся весьма дёшево.

> «Сервисы проката, например, Hello Ride очень доступны: средняя цена поездки 1–5 юаней (до 50 рублей). Сервис встроен в приложение Alipay, можно взять и сдать велосипед за минуту».
>
> — [Наталья Пирогова](https://mobilitymag.ru/experts/1441)
> _ведущий менеджер по развитию продукта ГК Самолет_

## Что делают власти Китая для развития микромобильности

Развитие микромобильности в Китае стало результатом комплексного подхода со стороны государства и муниципалитетов. Власти параллельно выстраивали транспортную политику, инвестировали в инфраструктуру, вводили экономические стимулы и настраивали регулирование, последовательно интегрируя электровелосипеды в городскую транспортную систему.

### Курс на комфортную городскую среду

Города борются с шумом и загрязнением воздуха. Электровелосипеды стали частью экологической и транспортной политики.

**Почему Китай поддерживает электровелосипеды**

- тише бензинового транспорта;
- безопаснее мотоциклов и автомобилей;
- почти не создают парниковых выбросов при поездках;
- подходят для повседневных поездок;
- доступны для большинства жителей.

**Что делают власти**

- Поддерживают электротранспорт на государственном уровне с начала 1990-х.
- Поощряют мультимодальные поездки: первые 30–60 минут [бесплатны](https://www.itdp-china.org/media/publications/pdfs/MaximizingMicromobility.pdf) или стоят очень дешёво, чтобы добраться до ближайшего метро или автобусной остановки.
- Субсидируют обновление парка электровелосипедов — только за первую половину 2025 года по программе утилизации китайцы приобрели почти 8,5 млн электробайков.
- Постепенно ограничивают бензиновый транспорт в городах — например, власти китайской провинции Хайнань к 2030 году собираются полностью запретить продажу машин с бензиновыми или дизельными двигателями. 

**Результат**  
Во многих китайских городах пользоваться электровелосипедом проще и выгоднее, чем мотоциклом или автомобилем.

### Развитие инфраструктуры

Администрации городов инвестируют в городскую мобильность, делая маршруты быстрее, безопаснее и удобнее.

**Что строят власти**

- непрерывные сети веломаршрутов;
- физически отделённые велополосы и дорожки;
- тоннели и эстакады для велосипедистов;
- парковки у транспортных узлов и в людных местах;
- безопасные объезды автобусных остановок и перекрёстков.

**Результат**  
На городских магистралях выделяют полосы с приоритетом для велосипедов и электромопедов, а часть тротуаров используют для парковки и хранения микромобильного транспорта.

> «В крупных китайских мегаполисах классическая городская магистраль представляет собой 4+4 полосы с выделенной полосой для совмещённого использования, где приоритет есть у велосипедов и электромопедов. Сервисная часть тротуара отдана под хранение арендных самокатов и парковки электромопедов».
>
> — [Наталья Пирогова](https://mobilitymag.ru/experts/1441)
> _ведущий менеджер по развитию продукта ГК Самолет_

#### Удачные примеры развития велоинфраструктуры в Китае 

![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/595/original.png)

**Население:** 8,5 млн человек  
**Электровелосипеды:** около 5,6 млн

**Что сделали**

- разработали комплексный проект развития городского транспорта с фокусом на микромобильность;
- построили велодорожки за счёт сокращения автомобильных парковок и переоборудования мотоциклетных полос;
- организовали тоннели и эстакады для велосипедистов в транспортных узлах;
- сделали безопасные объезды автобусных остановок и зоны ожидания на крупных перекрёстках.

**Результат**  
Электровелосипед стал основным видом транспорта в городе, а отделённая от проезжей части велоинфраструктура заметно повысила безопасность и пропускную способность улиц.

![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/596/original.png)

**Население:** около 18 млн человек  
**Электровелосипеды:** около 6 млн

**Что сделали**

- более 2 373 парковочных мест на 76 улицах переоборудовали в велодорожки;
- обустроили парковки у транспортных узлов и навигацию для велосипедистов;
- перешли от разрозненных велодорожек к связанной сети;
- внедрили специальные светофоры для велосипедистов, чтобы сократить пересечения с автомобильным потоком.

**Результат**  
В городе совершается до **6 млн поездок в день** на микромобильном транспорте — показатель, сопоставимый с пассажиропотоком метро. Общая протяжённость велоинфраструктуры увеличилась на 144% с 2020 года и составила 2 966 км. Под микромобильность адаптировано 82% наиболее оживлённых центральных районов.

![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/597/original.png)

**Население:** около 13 млн человек

**Что сделали**

- запустили программу восстановления пешеходной и велосипедной инфраструктуры совместно с международными организациями;
- физически разделили тротуары, велодорожки и проезжую часть;
- переоборудовали **189 ключевых городских дорог** общей протяжённостью 132 км под микромобильность.

**Результат**  
Количество пеших и велосипедных перемещений выросло примерно на **260 тысяч поездок**, а обновлённые улицы стали безопаснее и удобнее для всех участников движения.

*Источники данных: ITDP (*[*1*](https://itdp.org/2025/04/09/how-this-chinese-city-is-improving-governance-of-e-bikes-and-two-wheelers/)*, *[*2*](https://itdp.org/2025/08/05/this-chinese-city-is-pedaling-ahead-with-better-cycling-infrastructure/)*, *[*3*](https://itdp.org/2023/09/30/these-major-chinese-cities-are-making-moves-on-cycling/)*, *[*4*](https://itdp.org/2023/09/06/challenges-considerations-china-cycling-sector/)*)*

## Зарядная инфраструктура

Чтобы электровелосипеды работали как полноценный городской транспорт, городу нужна разветвлённая и безопасная зарядная инфраструктура. В Китае её развитие стало отдельным направлением транспортной политики.

Повод был серьёзный: только в 2023 году в стране зафиксировали около 21 тысячи инцидентов с возгоранием электробайков, пострадали сотни людей. Основные [причины](https://itdp.org/2025/03/04/e-bikes-surge-we-need-to-address-both-opportunities-and-challenges-stmagazine-36/) — ошибки в аккумуляторах, некачественные зарядные устройства и привычка заряжать батареи дома без соблюдения правил безопасности.

В ответ власти начали жёстко регулировать развитие зарядной инфраструктуры. Они ввели единые требования к безопасности и правила размещения зарядок, а их установкой и обслуживанием во многих городах занимаются частные операторы. Сейчас общественные станции оснащены защитой от перезаряда, системами удалённого контроля, датчиками дыма и температурными предохранителями.

**Какие форматы зарядок есть в Китае  **

- **Зарядные станции с розетками.** Велосипед или батарею просто подключают и ждут. 
- **Зарядные шкафы с оплатой по QR. **Батарею вынимают из велосипеда и кладут в ячейку для зарядки. 
- **Пункты быстрой замены аккумуляторов**. Разряженную батарею меняют на уже заряженную.

Различные форматы зарядок [выбирают](https://itdp.org/2025/04/09/how-this-chinese-city-is-improving-governance-of-e-bikes-and-two-wheelers/) под сценарии района: в жилых кварталах — для безопасной домашней зарядки, у транспортных узлов — для коротких остановок, в зонах доставки — для быстрой замены аккумуляторов.

## Правовое регулирование

Быстрое распространение электровелосипедов стало вызовом для городов — в один период в стране конкурировали одновременно [77 стартапов](https://qpsoftware.net/blog/growth-bike-sharing-industry-china). С одной стороны, микромобильность повысила доступность передвижения. С другой — усилила нагрузку на улицы и выявила новые риски для безопасности.

Как отмечает урбанист Дмитрий Баранов, появление новых видов транспорта не всегда сразу приводит к системным изменениям. Но если за ними стоит сервис, удобный для повседневного использования, его популярность быстро растёт. Вместе с этим появляются новые потребности и конфликты, которые требуют от города способности быстро адаптироваться. Меняются транспортные привычки людей и сама структура спроса — и откатить такие изменения назад становится практически невозможно.

> «Когда в 2023 году в Гуанчжоу запретили электровелосипедам и электроскутерам ездить по центральным улицам города, спрос на микромобильность никуда не исчез. Вскоре в соцсетях [завирусились](https://time.com/6293946/china-guangzhou-electric-wheelchairs-ebikes-scooters/) видеоролики, где молодые и здоровые люди ездят по центру на электрических инвалидных колясках. 
> Эта история хорошо показывает, почему запреты не работают на стратегическом уровне. Потребность в удобном передвижении на «микроуровне» остаётся, люди начинают искать обходные пути, а спрос быстро рождает предложение. Такие «кошки-мышки» со временем подрывают доверие к действиям властей и стимулируют развитие разнообразного серого рынка.
> Запреты работают как временная, экстренная мера в кризисной ситуации, но не могут рассматриваться как стратегия. Поэтому, вводя запреты, важно заранее понимать и объяснять, почему эта мера необходима именно сейчас, на какой срок она вводится, и что делается для того, чтобы от неё можно было отказаться в будущем».
>
> — [Дмитрий Баранов](https://mobilitymag.ru/experts/1277)
> _Ведущий транспортный инженер бюро OTS Lab, автор телеграм-канала «Город в движении»_

Поэтому несмотря на все сложности, связанные с быстрым ростом микромобильности, вместо запретов Китай выстроил систему постоянного обновления правил. Масштаб диктует правила игры — электровелосипеды в Китае [регулируются](https://usa.streetsblog.org/2025/10/22/embracing-the-e-bike-boom-how-china-is-leading-on-regulations-and-infrastructure)[как полноценные](https://itdp.org/2025/03/04/e-bikes-surge-we-need-to-address-both-opportunities-and-challenges-stmagazine-36/)[участники](https://www.chinadaily.com.cn/a/202409/20/WS66eccb52a3103711928a8cb4.html) дорожного движения на протяжении всего жизненного цикла от производства до утилизации.

**Как регулируют электровелосипеды**

- единые технические стандарты;
- ограничения скорости, мощности и веса;
- защита от нелегальных модификаций;
- обязательная геолокация для отслеживания поездок;
- регистрация и номерные знаки;
- обязательное ношение шлема.

**Что с сервисами проката электросамокатов**  
После бурного роста рынок стали жёстче регулировать. Власти ввели контроль парковок, требования к качеству техники и ограничили число операторов в крупных городах. В результате рынок сократился, но стал управляемым и более безопасным для города.

## Просвещение и популяризация

Для устойчивых изменений одних правил недостаточно. Важно, чтобы люди понимали их смысл и соблюдали в реальной жизни. Поэтому власти Китая делают ставку на просвещение и формирование привычек безопасного поведения на дороге. 

**Что делают на местах**

- курсы и экзамены для регистрации электровелосипедов;
- [«точки обучения» на перекрёстках](https://itdp.org/2025/04/09/how-this-chinese-city-is-improving-governance-of-e-bikes-and-two-wheelers/) — там дежурят полицейские, которые останавливают нарушителей и объясняют им, почему важно соблюдать правила;
- разъяснительная работа вместо штрафов;
- городские кампании в поддержку экологичной мобильности.

**Результат**  
Благодаря просвещению и контролю со стороны властей велосипедисты стали охотнее использовать шлемы, а нарушений стало меньше. Также по всей стране муниципалитеты ежегодно [устраивают](https://itdp.org/2023/08/22/china-cities-return-to-cycling-prioritizes-people-and-climate/) День китайских городов без машин, Месяц осведомлённости о зелёных способах передвижения.