---
title: "Велоинфраструктура Парижа. Как найти место для дорожек там, где его нет?"
published: "2025-09-10T12:54:39Z"
updated: "2026-04-30T23:18:01Z"
authors:
  - name: "Алена Сухаревская"
    url: "https://mobilitymag.ru/u/sukharewskaya"
    bio: "Директор по коммуникациям «МТС Юрент»"
categories:
  - "Бизнес"
  - "Инфраструктура"
  - "Регулирование"
format: "opinion"
url: "https://mobilitymag.ru/1079-veloinfrastruktura-parizha-kak-najti-mesto-dlya-dorozhek-tam-gde-ego-net"
image: "media/146/original.jpg"
---

И почему городу нужны улицы для людей, а не для автомобилей.

## Содержание

- [Для начала — что такое Париж? ](#dlya-nachala-chto-takoe-parizh)
- [Три кризиса, которые изменили Париж](#tri-krizisa-kotorye-izmenili-parizh)
- [Велоинфраструктура Парижа: как найти место для велосипедов на улицах, где и так тесно](#veloinfrastruktura-parizha-kak-nayti-mesto-dlya)
- [Частные самокаты: невидимые участники движения](#chastnye-samokaty-nevidimye-uchastniki-dvizheniya)
- [Rue de Rivoli — «королевская» велодорожка на месте бывшей автомагистрали](#rue-de-rivoli-korolevskaya-velodorozhka-na-meste)
- [2. Набережные Сены — зона для пешеходов и велосипедов](#2-naberezhnye-seny-zona-dlya-peshehodov-i)
- [3. Центр города — узкие улочки без машин](#3-tsentr-goroda-uzkie-ulochki-bez-mashin)
- [4. «Vélopolitain» — главные велотрассы](#4-v-lopolitain-glavnye-velotrassy)
- [Как Париж нашел место для велопарковок](#kak-parizh-nashel-mesto-dlya-veloparkovok)
  - [Хитрости парижского парковочного дизайна](#hitrosti-parizhskogo-parkovochnogo-dizayna)
  - [Зима не мешает микромобильности, если есть инфраструктура](#zima-ne-meshaet-mikromobilnosti-esli-est)
- [Главный урок Парижа ](#glavnyy-urok-parizha)
- [Как найти место для велоинфраструктуры, когда его нет](#kak-nayti-mesto-dlya-veloinfrastruktury-kogda-ego)

Весь прошлый год я провела в «маятниковых» поездках в Париж — мой муж учился в INSEAD, и я смогла воочию увидеть, как выглядит город, который первым в Европе запретил шеринговые электросамокаты. Это очень иронично, учитывая, что в 2023 году, запрет самокатов Парижа меня, как пиарщика российского кикшеринга, изрядно потрепал в информационном смысле.

Главное открытие: за 12 лет с моего последнего визита Париж превратился в **велосипедный город**. В 2010-х я застала лишь первые неуклюжие попытки каршеринга, а теперь здесь **километры велодорожек**, пробки из велосипедистов в час пик и бесконечные велопарковки.

*На 2025 год в Париже — уже *[больше 1 000 километров](https://domcycling.com/2025/05/10/paris-24-cycling-in-paris/?utm_source=chatgpt.com) велодорожек.

Поэтому я хочу показать, как выглядит велоинфраструктура Парижа и почему нельзя сравнивать российские города и Париж в стремлении запретить электросамокаты. Если бы в каждом российском городе велоинфраструктура хотя бы на десятую часть приближалась к парижской, вопрос мирного сосуществования электросамокатов, машин и пешеходов даже не стоял бы. У каждого было бы своё место. Поехали!

## Для начала — что такое Париж? 

Моё главное впечатление: Париж — город, где физически нет места. То, что мы представляем себе, когда говорим «Париж» (с Эйфелевой башней, Лувром и т. д.), — это исторический центр площадью всего 105 км². Это в 2,5 раза меньше Москвы внутри ТТК. И да, он перегружен людьми до предела.

Здесь живут **2,1 млн человек** (данные INSEE), но ежедневно добавляются ещё **3 млн маятниковых приезжих** из пригородов. Вся агломерация Париж–Île-de-France сопоставима по населению с Москвой — около **12–15 млн** жителей. Ежегодно город принимает 35–40 млн туристов (до ковида было до 42 млн). На улицах, где **ширина тротуара — 1,5 метра**, идут два встречных потока людей, а также стоят столики кафе и толкутся возбужденные туристы с селфи-палками и пакетами из магазинов.

В Париже я впервые увидела пробки на тротуарах. У «Галереи Лафайет» в час пик нам приходилось идти как стая пингвинов, а на набережных Сены к Лувру — плотной массой, как в метро. Было страшно споткнуться, потому что тебя тут же затопчут энергичные туристы. Добавьте к этому столики кафе, строительные леса (вечный ремонт в вечном городе!) — и становится понятно, почему Париж всерьёз задумался, что для какого-то вида транспорта здесь просто нет места. В метро всегда толпы людей даже днём —  когда в Москве ты можешь расслабленно читать книжку, в Париже ты будешь стоять в переполненном транспорте, попутно переживая за свои ценные вещи. Говорят, раньше весь город ещё и стоял в пробках. В общем, Париж — может и праздник, но в первую очередь это город, который всегда требовал от тебя стрессоустойчивости.

## Три кризиса, которые изменили Париж

В какой-то момент руководство Парижа решило, что так дальше продолжаться не может и начало разворачивать город в сторону от личных автомобилей к велотранспорту. К парижскому «велоперевороту» привели три кризиса, которые совпали по времени:

- **Экологический кризис. **С 2019 по 2023 год Париж  стабильно входил в топ-10 самых грязных городов ЕС по уровню NO₂ — газа, связанного с выбросами автомобилей и ТЭЦ.
- **Ковид в 2020 году**. Пустые улицы во время локдаунов стали полигоном для временных велодорожек — многие из них потом остались. Мэр Анн Идальго, которая пришла к власти в 2014-м, использовала этот момент, чтобы продвинуть концепцию «15-минутного города».
- **Олимпиада-2024.** Задолго до проведения было ясно, что принять 15 миллионов гостей при прежнем трафике невозможно. Поэтому к Играм город добавил ещё **500 километров** велодорожек. Сейчас их 1800, из которых тысяча отделены от машин твёрдым барьером.

## Велоинфраструктура Парижа: как найти место для велосипедов на улицах, где и так тесно

Присмотритесь к этим фотографиям — они иллюстрируют, как Париж решает главную свою проблему: **нехватку места**. На них нет «идеальных» широких велодорожек, зато есть **компромиссы**, которые работают.

![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/405/original.jpg)
![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/403/original.jpg)
![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/404/original.jpg)

Краска и знаки — тоже инфраструктура. На узких улицах вроде Les Halles или Le Marais велодорожку **просто рисуют** на асфальте: стрелки, пиктограммы, разметку. Никаких бордюров и разделителей. 

Ключевое дополнение —** ограничение скорости до 30 км/ч** для всех. Здесь машины даже физически не могут ехать быстрее из-за плотной застройки. Поэтому велосипеды и самокаты становятся** равноправными участниками движения **— их уже не прижимают к тротуару.

И важно — во Франции нет правила «+ 20 км/ч», как в России. У нас превышение до 20 км/ч не наказывается, и в зоне 30 км/ч можно фактически ехать до 49 км/ч. В Париже прощают невнимательность водителей только на 5 км/ч. Всё, что выше, уже считается нарушением.

За превышение скорости на 20–50 км/ч положен штраф [135 евро](https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F19460). При этом с водительских прав снимают баллы в зависимости от величины превышения: 

- + 20–29 км/ч — 2 балла, 
- + 30–39 км/ч — 3 балла, 
- + 40–49 км/ч — 4 балла. 

Для сравнения, максимум за одно нарушение отнимают 6 баллов.  Например за управление в состоянии наркотического или алкогольного опьянения, а также за превышение скорости более чем на 50 км/ч. Всего у опытного водителя [12 баллов](https://www.securite-routiere.gouv.fr/le-permis-points/presentation-du-permis-points), и каждое нарушение уменьшает этот запас. 

На фото, где девушка в хиджабе идёт по переулку рядом с Champs-Élysées, видно, что велополоса обозначена лишь разметкой, но велосипедисты едут уверенно, потому что **у машин нет приоритета**. 

Поток велосипедов в центре города движется **в одном ряду с машинами** по широкой улице. Никаких выделенных полос — только знак, который позволяет велосипедистам занимать полосу.

![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/406/original.jpg)
![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/407/original.jpg)

Эти фото с практически «окраины» центрального Парижа — в районе метро Daumesnil, XII округ Парижа. Здесь много велополос, нанесенных на широких дорогах краской, но уже также появляются велополосы, отделенные от машин бордюром.

**Люди на велосипедах в Париже чувствуют себя комфортно:**

- Если улица слишком узкая для разделения — её делают **общей зоной**;
- На перекрёстках **велосипеды пропускают** первыми (специальные секции светофоров);
- Даже автобусы и такси не имеют права «подрезать» велосипедистов.

## Частные самокаты: невидимые участники движения

Да, шеринговых самокатов (Lime, Tier и других) в Париже теперь нет — их запретили в 2023-м после референдума. Тогда почти 90% проголосовавших сказали им «нет», хотя участие приняли меньше 8% жителей. Частные электросамокаты при этом остались.

![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/409/original.jpg)
![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/408/original.jpg)

И вот парадокс: они спокойно ездят **по проезжей части**, в потоке машин. Сначала это кажется дикостью, пока не понимаешь, что в центре Парижа **машины не едут быстрее 30 км/ч** — ограничение ввели ещё в 2021-м. Это тот редкий случай, когда велосипед и самокат не «гости» на дороге, а** полноправные участники движения. **Также в городе ввели **платные парковки** (7.5 €/час в центре) и **запрет дизельных машин**.

## Rue de Rivoli — «королевская» велодорожка на месте бывшей автомагистрали

Один раз я попала в настоящий перекрёстный «обстрел». Я переходила дорогу через две велополосы. С одной стороны летел курьер на велосипеде, а с другой человек на частном самокате. Светофор показывал мне зелёный, но они при этом не остановились. Мысль «вот так и погибнешь от микромобильности» мелькнула у меня вполне отчётливо.

Где это произошло: знакомьтесь, **Rue de Rivoli: «королевская» велодорожка, отвоеванная у машин. **До 2020 года это была классическая автомобильная магистраль в самом сердце Парижа (1-й округ). В 2020-м, во время ковида, мэрия **забрала одну полосу у машин** и сделала **двухстороннюю велодорожку** шириной 4 метра.

![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/410/original.jpg)

***Велодорожка Rue de Rivoli***

- *Протяжённость: ***3,2 км** от площади Бастилии до площади Конкорд.
- *Результат: рост велопотока на 40% уже в первый год.*
- *Нагрузка: до 13 тысяч велосипедов в день — это самый загруженный веломаршрут города.*

**Почему это революция**

Раньше здесь было по три полосы для автомобилей и вечные пробки. Теперь это главная велоартерия центра, соединяющая Лувр, Ратушу и восточные районы.

![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/411/original.jpg)
![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/413/original.jpg)
![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/412/original.jpg)

Это всё Rue de Rivoli. Честно, впечатление мощное, когда только одна полоса отдана машинам и целых четыре — по две в каждую сторону — для велосипедов. Местами они пересекаются с автобусной полосой, но приоритет очевиден: в самом центре города пространство отдано велосипедам. 

![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/414/original.jpg)

***Велосветофоры в Париже***

*В Париже есть отдельные велосветофоры и переезды. Их много, буквально на каждом углу — и главное, они работают. На Rue de Rivoli велосипедисты едут почти без остановок: для них всегда горит зелёный. В других районах общие светофоры тоже настроены так, чтобы не рвать поток.*

## 2. Набережные Сены — зона для пешеходов и велосипедов

В 2016 году мэрия закрыла для машин правый берег Сены — от Орсе до тоннеля Анри IV. Три километра бывшей автострады превратились **в зону для пешеходов и велосипедов**.

![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/415/original.jpg)
_Источник: 9gag.com_

***Зоны на Набережной Сены:***

- *Протяженность: ***7 км** (с ответвлениями);
- *Интенсивность: ***15 тыс. велосипедистов в день** летом;

*Особенность: ***полностью защищенная** трасса — машинам въезд запрещен.

Раньше тут грохотали две автострады, висел смог и запах выхлопов. Теперь это транспортный коридор и место отдыха: кафе, шезлонги, виды на Нотр-Дам. Маршрут соединяет пять округов и ключевые достопримечательности: Лувр, Собор Парижской Богоматери, музей д’Орсе.

Поначалу водители возмущались, так как пробки на соседних улицах выросли на 20%. Но к 2023-му трафик стабилизировался, многие пересели на велосипеды. Сегодня набережные Сены — это одновременно и главная веломагистраль города, и самый популярный прогулочный маршрут.

## 3. Центр города — узкие улочки без машин

![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/416/original.jpg)

На фото — то, что в российских городах пока даже обсуждать страшно: **узкие улочки в центре Парижа, полностью закрытые для машин**. Только велосипеды, пешеходы да редкие мопеды доставки. Таких улиц в центре множество — коротких, уютных, с велопарковками и кафе.

## 4. «Vélopolitain» — главные велотрассы

Париж строит свою сеть «метро для велосипедов» — Vélopolitain. Это система магистральных веломаршрутов, которая должна связать центр и окраины так же, как линии метро. Всего запланировано больше десятка маршрутов, обозначенных буквами: V1, V2, V3 и дальше по аналогии.

Например, V1 ведёт от площади Бастилии до Венсенского леса (9 км), а V3 соединяет Триумфальную арку и Ла-Дефанс (7 км).

![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/418/original.jpg)
![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/417/original.jpg)
![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/419/original.jpg)

Один из примеров такой велоартерии в городе — **Velorue de Charenton**. Здесь особенно видно, как Париж работает с деталями: пешеходы и велосипеды разведены даже на уровне покрытия. У тротуара и велополосы разный асфальт, плюс небольшой бордюрчик, который не мешает заезжать, но даёт ощущение границы.

## Как Париж нашел место для велопарковок

Самая болезненная для российских городов тема: у нас «нет места» для парковок самокатов и велосипедов. Давайте посмотрим, как Париж в условиях тотального дефицита пространства нашел место для тысяч велопарковок.

### Хитрости парижского парковочного дизайна

![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/421/original.jpg)
![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/420/original.jpg)
![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/422/original.jpg)

**На тротуарах**:

- Узкие «гребёнки» для частных велосипедов ставят между деревьями, фонарями и столиками кафе — без ущерба для пешеходов.
- Станции шеринг-велосипедов Vélib’ часто располагаются прямо на проезжей части, занимая одно-два машиноместа. Но при этом дают десятки мест для велосипедов.

![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/424/original.jpg)
![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/423/original.jpg)
![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/425/original.jpg)

**На дорогах**:

- Островки безопасности превращают в мини-парковки для велосипедов и самокатов.
- Бывшие парковки для такси переоборудованы под стойки для велосипедов. В итоге пространство остаётся функциональным, но работает уже на других участников движения.

![](https://s3.twcstorage.ru/mobilitymag-prod/media/426/original.jpg)

Впрочем, не только для велосипедов в Париже используются любой квадратный метр 🙂

### Зима не мешает микромобильности, если есть инфраструктура

В России любят повторять: климат не позволяет ездить на велосипедах и самокатах круглый год, значит, и велодорожки нам не нужны — полгода они будут пустовать и мешать уборке.

На первый взгляд, конечно, в Париже действительно практически нет снега — это правда, он выпадает на несколько дней и тает. Но «европейская зима» уже вполне сопоставима с московской бесснежной, какую мы видели в 2024 году.

Парижане и туристы спокойно ездят на велосипедах и самокатах в 0…+5 °C. В пуховиках, шапках и перчатках они выглядят так же привычно, как москвичи и гости столицы зимой. А с парижской сыростью и дождём эти +3 ощущаются как наши уверенные −10.

Так, погода не мешает, когда есть условия: дорожки, парковки, освещение. Тогда велосипед и самокат оказываются удобнее, дешевле и комфортнее, чем переполненный туристами (и карманниками) общественный транспорт.

## Главный урок Парижа 

Парижский эксперимент показал, что город может стать микромобильным, когда совпадают несколько условий:

- Есть политическая воля — мэр Парижа Анн Идальго шла на выборы с лозунгом «Автомобилям нет». 
- Есть кризис, который становится возможностью: ковид и подготовка к Олимпиаде открыли дорогу экспериментам с велодорожками.  
- Есть альтернатива, которая оказывается удобнее: при скорости машин 30 км/ч велосипед становится равным участником движения — дешевле, быстрее и мобильнее, чем машина.

Но главное в этом опыте другое. Здесь не боролись с велосипедами, а освобождали место для людей. В центре теперь действительно сложно ездить на машине. Зато появилось пространство, где можно дышать, гулять и чувствовать город.

> «В Париже велоинфраструктура появилась не только благодаря сильной политической воле, но и объединению многочисленных велоассоциаций. Активисты устраивали кампании, придумывали проекты, ходили с ними в мэрию и в итоге власть поддержала их бюджетом и решениями сверху.
> Самый яркий пример — Олимпиада. Она стала первой в истории, где до любого объекта можно было доехать на велосипеде. Изначально предполагалось, что все будут добираться на метро и автобусах, но активисты настояли на велодорожках. В мае 2022-го они даже устроили акцию с проездом «олимпийского огня» на велосипедах. 
> С 2015 по 2020 годы Париж [инвестировал](https://www.paris.fr/en/pages/a-new-cycling-plan-for-a-100-bikeable-city-28350?utm_source=chatgpt.com) 150 млн €, чтобы удвоить длину велодорожек. А с 2021 по 2026 — ещё 250 млн €, планируя добавить 180 км новых маршрутов и сделать город на 100 % пригодным для езды на велосипеде
> И вот что из этого можно вынести для себя — даже в городе, где кажется, что места нет, его можно найти».
>
> — [Аркадий Гершман](https://mobilitymag.ru/experts/723)
> _Урбанист, автор «Города для людей»_

## Как найти место для велоинфраструктуры, когда его нет

1. ** Делайте улицы безопасными без капитального ремонта**

Не нужно строить всё с нуля — достаточно разметки и ограничения 30 км/ч, чтобы улица стала безопасной для всех. Сразу станет тише, дети смогут играть у дома, а пешеходы переходить там, где им удобно. Это фактически возврат к логике XIX века, когда улица была местом жизни, а не только движения машин.

1. ** Распределяйте пространство по потокам**

На широких улицах важно распределять пространство соразмерно реальным потокам. Велосипеды перевозят больше людей на меньшей площади — значит, им нужно больше места. Машины вмещают меньше — им, соответственно, меньше. Такая логика работает честнее и даёт городу гибкость про умную мобильность и приоритеты в дизайне.

1. ** Организуйте удобные парковки**

Велосипед не исчезает в точке Б — его нужно где-то оставить.  
Поэтому одно машино-место легко превращается в десяток парковок  
для велосипедов или самокатов. Также для этого подходят «островки безопасности» и другие небольшие участки дороги. Так, в Сочи обустроили [парковочные карманы](https://mobilitymag.ru/articles/v-sochi-obustroili-parkovochnye-karmany-dlya-sim-i-postavili-pervyj-v-rossii-znak-samokatnoj-parkovki) рядом с пешеходными зонами.

1. ** Используйте разную геометрию для центра и окраин**

В центральных районах Парижа улицы перестроены так, чтобы главными были не машины, а общественный транспорт и велосипеды. Схема простая:

- 1 полоса для автомобилей — движение ограничено скоростью 30 км/ч;
- 1 полоса для автобусов — по ней также могут ехать велосипеды;
- 2 выделенные велодорожки — по одной в каждую сторону, физически отделённые от машин.

За пределами бульварного кольца философия другая: широкие дороги для машин, а велодорожки чаще уводят на тротуар, отделяя бордюром. Скорость авто выше, велопоток меньше, но движение остаётся безопасным и непрерывным.